Convair 240 fliegt ab - Geschichte

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Am 16. März stellte Consolidated Aircraft seine neue Convair 240 vor. Das Flugzeug wurde von zwei Pratt & Whitnes 2.400 PS-Triebwerken angetrieben. Es erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 300 MPH bei der Beförderung von 40 Passagieren. Die erste 240 ging am 1. Juni 1948 für American Airlines in den kommerziellen Dienst. Convair verbesserte das Flugzeug mit den Modellen 340 und 440. Convail produzierte insgesamt 705 Flugzeuge in allen Versionen.


Convair

Convair, vorher Konsolidierter Vultee, war ein amerikanischer Flugzeughersteller, der später in Raketen und Raumfahrzeuge expandierte. Das Unternehmen entstand 1943 durch den Zusammenschluss von Consolidated Aircraft und Vultee Aircraft. Im Jahr 1953 wurde es von General Dynamics gekauft und als deren betrieben Convair-Abteilung für den größten Teil seiner Unternehmensgeschichte.

Convair ist vor allem für seine Militärflugzeuge bekannt, die es produzierte, wie die strategischen Bomber Convair B-36 Peacemaker und Convair B-58 Hustler sowie die Abfangjäger Convair F-102 Delta Dagger und Convair F-106 Delta Dart. Es stellte auch die ersten Atlas-Raketen her, einschließlich der Raketen, die für die bemannten Orbitalflüge des Projekts Mercury verwendet wurden. Das nachfolgende Atlas-Centaur-Design des Unternehmens setzte diesen Erfolg fort und Derivate des Designs bleiben ab 2020 im Einsatz.

Mit den Designs Convair 880 und Convair 990 stieg das Unternehmen auch in das Jet-Airliner-Geschäft ein. Diese waren kleiner als moderne Flugzeuge wie die Boeing 707 und die Douglas DC-8, aber etwas schneller als beide. Diese Kombination von Funktionen fand keine profitable Nische und das Unternehmen stieg aus dem Designgeschäft von Verkehrsflugzeugen aus. Die für diese Projekte aufgebauten Fertigungskapazitäten erwiesen sich jedoch als sehr profitabel und das Unternehmen wurde zu einem wichtigen Zulieferer für Flugzeugrümpfe.

1994 wurden die meisten Unternehmensbereiche von General Dynamics an McDonnell Douglas und Lockheed verkauft, die restlichen Komponenten 1996 deaktiviert.


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Convair C-131 Samariter

Das Design begann in einer Produktionsanforderung von American Airlines für ein unter Druck stehendes Verkehrsflugzeug, das die klassische Douglas DC-3 ersetzen sollte. Das ursprüngliche Design von Convair hatte zwei Motoren und 40 Sitze und wurde daher als bezeichnet CV-240. Die erste CV-240 flog am 16. März 1947 und Serienflugzeuge wurden am 28. Februar 1948 erstmals an American ausgeliefert. Fünfundsiebzig wurden an American ausgeliefert, weitere fünfzig gingen an Western Airlines, Continental Airlines, Pan American Airways, KLM , Sabena, Swissair und Trans Australia Airlines. [ Zitat benötigt ]

Die CV-240/340/440-Serie wurde von der United States Air Force (USAF) für die medizinische Evakuierung und den VIP-Transport eingesetzt und wurde als C-131 Samaritan bezeichnet. Das erste Samaritan-Modell, die C-131A, wurde vom CV-240-Modell abgeleitet und 1954 an die USAF geliefert. [ Zitat benötigt ] [ widersprüchlich ]

Das anfängliche Trainermodell, bezeichnet als T-29, basierte ebenfalls auf der Convair CV-240 und wurde verwendet, um USAF-Navigatoren für alle USAF-Flugzeuge und Naval Flight Officers (NFOs) der United States Navy (USN) auszubilden, die zum Fliegen landgestützter Flugzeuge ausgewählt wurden. Die ersten Lieferungen an die USAF erfolgten 1950, gefolgt von großen Produktionsmengen bis Anfang 1955. Die USAF und die USN betrieben bis 1976 T-29 in getrennten Einheiten an getrennten Standorten. 1974 die USAF T-29 mit dem 323d Flying Training Wing (323 FTW) auf der Mather AFB, Kalifornien, wurde durch den von der Boeing 737 abgeleiteten T-43 ersetzt. 1975 zog die Navy alle ihre T-29, die dem Training Squadron Twenty-Nine (VT-29) bei NAS Corpus Christi, Texas, zugeteilt waren, in den Ruhestand, deaktivierte VT-29 und fusionierte ihr fortgeschrittenes Navigator-Ausbildungsprogramm für landgestützte NFOs mit dem Air Force-Programm bei Mather AFB. [ Zitat benötigt ]

Eine geplante Bomber-Trainingsversion des T-29 (bezeichnet als T-32) wurde nie gebaut. [ Zitat benötigt ]

Ab 1952 erhielten die USN und das United States Marine Corps (USMC) 36 R4Y-1 Transportflugzeug ähnlich dem kommerziellen CV-340 und USAF C-131D, konfiguriert mit 44 Passagiersitzen und angetrieben von zwei 2.500 PS (1.900 kW) Pratt & Whitney R-2800-52W-Triebwerken. Ein einziges ansonsten ähnliches Flugzeug wurde mit einem 24-sitzigen VIP-Innenraum erworben und bezeichnet R4Y-1Z. 1957 erhielt die USN zwei weitere Flugzeuge ähnlich der kommerziellen CV-440 und bezeichnete sie als R4Y-2. Mit der Umbenennung von USN/USMC-Flugzeugen im Jahr 1962 wurden die drei Typen als C-131F, VC-131F, und C-131G bzw. [3] Eine Reihe von R4Y-1 (C-131F) Flugzeugen wurden nach der Auslieferung auf R4Y-1Z (VC-131F) oder R4Y-2 (C-131G) umgerüstet, und mehrere C-131F und C-131G Flugzeuge wurden schließlich als militärischer Überschuss verkauft und für zivile Zwecke umgewandelt. [4] [5]

Fast alle C-131 verließen Ende der 1970er Jahre den aktiven Bestand der USAF, aber die US-Küstenwache (USCG) betrieb das Flugzeug bis 1983, während die Air National Guard (ANG) und USN-Einheiten zusätzliche C-131-Flugzeuge betrieben, hauptsächlich als Operational Support Aircraft (OSA) für ANG-Flügel und als Marineflugplatz "Station Aircraft" bis 1990. Die C-131 wurde hauptsächlich durch die C-9 Nightingale im regulären USAF-Dienst ersetzt, wobei die ANG ihre OSA durch C- 130 Hercules-Flugzeuge und die USN mit C-12 Hurons. [ Zitat benötigt ]

Im Jahr 1959 war eine C-131 das erste Flugzeug, das als Flugzeug mit reduzierter Schwerkraft oder "Erbrochener Komet" für das Astronautentraining im Rahmen des Projekts Mercury eingesetzt wurde. [6] [7] [8]

Ein Samariter war das erste Flugzeug, das Mitte 1963 in einem als "Project Tailchaser" bekannten Programm als fliegender Kampfhubschrauber eingesetzt wurde. [9] Eine C-131B (AF Ser. No. 53-7820) erhielt ein Visier für das Seitenfenster, hatte aber statt Geschützen Kameras im Laderaum. Schließlich wurde die C-131 zur Eglin AFB in Florida überführt und eine General Electric SUU-11A/A 7,62 mm Gatling-Style Minigun installiert. Es wurde scharfe Munition verwendet und sowohl Überwasser- als auch Überlandtests waren erfolgreich. [10]

Am 17. Dezember 1960 stürzte eine USAF C-131D Samaritan in München ab, nachdem ein Triebwerk beim Start vom Flughafen München-Riem die Leistung verlor. In dichtem Nebel fliegend und nicht in der Lage, an Höhe zu gewinnen, prallte das Flugzeug gegen den Kirchturm der Paulskirche und stürzte auf eine Straßenbahn, wobei alle 20 Menschen im Flugzeug und 32 in der Straßenbahn getötet wurden. [11]


Bilder und Screenshots

Das Archiv c24jfk01.zip hat 40 darin enthaltenen Dateien und Verzeichnisse. Sieh sie dir an


'Wir müssen sie rausholen'

Powell kroch aus den Trümmern und sah, dass Rumpf, Cockpit, Tragflächen und Heckteil verschwunden waren, "nur in Stücke zerquetscht". Seine Nase, stellte er fest, hing jetzt seitlich aus seinem Gesicht und blutete stark. Der Musiker saß einige Minuten geschockt auf dem Flugzeug und weinte, bevor er Hilferufe hörte. „Ich erinnere mich, dass ich Leon schreien hörte: ‚Holt mich hier raus‘“, sagte er. Die Leute waren darin eingeschlossen. Powell zog sein T-Shirt aus, klemmte es sich über die Nase und versuchte zu helfen. Dann entdeckte er Pyle, der versuchte, aus dem Wrack zu kriechen, wobei seine Rippen aus seiner Brust "ragten", wie Powell Rolling Stone erzählte (via Check Six).

Ken Peden, Mitglied der Straßenbesatzung, verließ als nächstes das Flugzeug und machte sich zusammen mit Powell und Pyle auf die Suche nach Hilfe. Pyle würde sich später daran erinnern, dass seine Schuhe abgeschlagen worden waren und seine Socken "etwa 15 Zentimeter von meinen Zehen hingen". Er konnte sie aufgrund seiner Verletzungen nicht hochziehen. Die Männer machten sich auf den Weg durch das dichte Gestrüpp zur Farm von Johnny Mote, der sagte, der Flugzeugabsturz "hörte sich an wie ein Auto, das im Kies schleudert" und hörte ein "tiefes Grollen". Da er dachte, die Männer seien entflohene Sträflinge, feuerte Mote sein Gewehr in die Luft, bevor er merkte, dass sie Hilfe brauchten. "Einer von ihnen umarmte mich um den Hals", sagte er, "und sagte: "Wir müssen sie rausholen."


Was hat Lynyrd Skynyrds Flugzeug zum Absturz gebracht?

Seien Sie gewarnt: Ich habe dies gelesen, als Sie einen Experten für Unfalluntersuchung um eine Analyse bitten, also werde ich ins Auge gehen, begleitet von einer gewissen Vermutung. Wenn Sie untätig neugierig sind, sollten die ersten Absätze unten Ihnen ausreichen. Auf der anderen Seite, wenn Sie wirklich verstehen möchten, was bekannt ist und was zu dem, was offiziell beschlossen wurde, geführt haben könnte, bin ich hier, um Ihnen zu helfen. Mach es dir gemütlich.

Wikipedia und andere beliebte Seiten scheinen oft gute Anlaufstellen zu sein, um Fragen wie diese zu beantworten, aber in meinem Spezialgebiet ziehe ich es vor, zur Quelle zu gehen. In diesem Fall handelt es sich um den Untersuchungsbericht AAR 78-06 des National Transportation Safety Board, den Sie vollständig herunterladen können unter

Der Absturz selbst ereignete sich am 20. Oktober 1977. Der am Unfall beteiligte Flugzeugtyp war eine gecharterte, 30 Jahre alte Convair 240, die der L & J Company gehört und von ihr betrieben wird. Von den 26 Besatzungsmitgliedern und Passagieren an Bord wurden sowohl Piloten als auch vier Passagiere getötet, und die 20 Überlebenden wurden alle in unterschiedlichem Maße verletzt. Das Flugzeug selbst war randvoll mit Menschen – es war für 24 Passagiere ausgelegt, und das war es, was es transportierte. (Die Kabine des ursprünglichen Verkehrsflugzeugs war für bis zu 40 Passagiere ausgelegt, aber dieses Charterflugzeug war mit Tischen und Sofas ausgestattet, die diese Zahl erheblich verringerten.)

Zur Absturzursache selbst kamen die Ermittler zu folgendem Ergebnis:

„Das National Transportation Safety Board stellt fest, dass die wahrscheinliche Ursache für diesen Unfall eine Treibstofferschöpfung und ein totaler Leistungsverlust beider Triebwerke aufgrund der Unaufmerksamkeit der Besatzung bei der Treibstoffversorgung war der richtige Motor, der zu einem überdurchschnittlich hohen Kraftstoffverbrauch führte."

Im Hauptteil des Berichts stellte das NTSB klar, dass die Triebwerksstörung selbst höchstwahrscheinlich keine große Sache war: „Obwohl die Untersuchung des Triebwerks und seiner Komponenten die genaue Abweichung nicht identifizierte allgemeiner Natur, wie ein Zünd- oder Induktionsproblem, und kein schwerwiegender mechanischer Fehler war." Unterm Strich also: Dem Flugzeug ging das Benzin aus und es stürzte ab.

Okay – das sind die ungeschminkten, nüchternen Worte derer, die für die Entscheidung verantwortlich sind. Dass nicht viel, wenn überhaupt, Treibstoff an Bord war, zeigt sich am fehlenden Post-Crash-Feuer. Vor dem Absturz rief die Besatzung Fluglotsen an, um eine Umleitung zu einem nahe gelegenen Flughafen zu beantragen, und gab an, dass sie "wenig Treibstoff haben". Dass sich bei einer Notlandung in der Dämmerung ein ziemlich großes Flugzeug zusammenballt, ist nicht weiter verwunderlich.

Vielleicht wäre ein bisschen mehr Nachdenken und Graben angebracht, zuerst ein bisschen mehr auf das "Warum" einzugehen und dann vielleicht bis zu einem gewissen Grad die "WTF" zu bedenken, wie die Crew im ersten Moment in diese Situation gekommen ist Platz.

Als ich mich vor einigen Jahren auf organisierte Weise und nicht nur aus Selbsterhaltungsgründen für Flugsicherheit interessierte, wurde mir ziemlich klar, dass viele bekannte Entertainer, illustre Sportler, mächtige Politiker und andere Prominente sind im Laufe der Zeit bei Flugzeugabstürzen ums Leben gekommen.

Bedenken Sie: Hochkarätige Künstler wie Patsy Cline, Richie Valens, Buddy Holly und Jiles Richardson (der "Big Bopper"), Jim Croce, Ricky Nelson, Aaliyah, Ronnie Van Zant und Steve Gaines, Audie Murphy, Stevie Ray Vaughan, Jenni Rivera , Soundarya und die meisten von Reba McEntires Band starben alle bei außerplanmäßigen Flugzeugabstürzen. Ganze Sportteams und NASCAR-Crews wurden bei solchen Events dezimiert, ebenso einzelne Herausragende wie Roberto Clemente. Hale Boggs, Nick Begich, Mickey Leland und Ted Stevens – alle gegenwärtige oder pensionierte Kongressmitglieder – starben unter ähnlichen Umständen, ebenso wie der amtierende Handelsminister Ron Brown (in einem speziellen VIP-Lufttransportflugzeug).

(Wenn Sie eine viel längere und deprimierendere Liste dieser Art sehen möchten, sehen Sie sich die Wikipedia-Liste der Todesopfer bei Flugunfällen und "Plane Crash Info" (Bild) an).

Flugzeugunfälle waren in der ersten Hälfte des sogenannten "Jahrhunderts des Fluges" kaum ungewöhnliche Ereignisse - die 100 Jahre, die mit dem Erstflug der Gebrüder Wright im Dezember 1903 begannen wie oft Koryphäen wie die auf der obigen Liste bei außerplanmäßigen Operationen starben, die sie selbst nicht flogen.

Behalten Sie diese Beobachtung beim Weiterlesen im Hinterkopf. Ich persönlich denke, dass es unter ihnen einen roten Faden gibt, der auch auf den in dieser Frage angesprochenen Unfall zutreffen könnte. Ich komme gleich darauf zurück.

Okay. Nachdem wir die oben genannten Gedanken zu den Todesfällen im Zusammenhang mit der Luftfahrt unter den Einflussreichen dargelegt haben, lassen Sie uns auf die Einzelheiten des Lynyrd Skynyrd-Unfalls selbst eingehen.

Das betroffene Flugzeug wurde zwei Tage vor dem Unfall bei seiner Ankunft in Greenville SC mit 400 Gallonen des entsprechenden Treibstoffs betankt. Es gibt keine Aufzeichnungen darüber, wie viel an Bord war, als sie tankten, und ich kann feststellen, dass die NTSB-Ermittler ihr Bestes getan haben, um eine solche Berechnung durchzuführen, ohne Erfolg. Laut ihrem Bericht beträgt der "normale durchschnittliche Treibstoffverbrauch für das Convair 240-Flugzeug, das mit dem Pratt and Whitney R2800CB-16-Triebwerk angetrieben wird, etwa 183 Gallonen pro Stunde." Das ist an und für sich ein nützlicher Datenpunkt.

Als die Besatzung am Unfalltag ihren Flugplan einreichte, plante sie 2 Stunden und 45 Minuten Flug (2+45) für die etwa 550-600 Seemeilen zwischen Greenville und Baton Rouge mit fünf Stunden Treibstoff an Bord (5+00). (Ihre Flugroute beträgt ungefähr 580 Seemeilen vom Start bis zur Landung.)

Fünf Stunden Treibstoff bei der oben aufgeführten Standardverbrennungsrate ergeben vielleicht 1.000 Gallonen Benzin an Bord (der NTSB-Bericht schlug 900 vor), und ein Flug von weniger als drei Stunden hätte vielleicht 600 Gallonen verbrauchen sollen, mehr als wahrscheinlich voraussichtlich weniger als 550 Gallonen benötigen. Auf der Grundlage ihres Flugplans hätte Treibstoff kein Problem sein sollen, aber die 400 Gallonen, die sie hinzugefügt haben, haben sie definitiv nicht abgerundet, sonst hätten sie mindestens 7+30 bis 8+00 Ausdauer aufgelistet (1.550-Gallonen-Kraftstoffkapazität gemäß dem NTSB-Bericht).

Sie waren also keineswegs voller Treibstoff, aber sie hatten vermutlich deutlich mehr als nur die 400 Gallonen, die sie am 18. Oktober gekauft hatten. Diese Menge allein hätte etwa 2+10 gekostet, wenn die Tanks beim Auftanken völlig trocken gewesen wären, vorausgesetzt, die Motoren arbeiteten optimal. (Behalte diesen Gedanken.)

Laut NTSB-Bericht startete das Flugzeug um 16:02 Uhr Central Daylight Time. (Ich fand dies zunächst etwas verwirrend, da South Carolina auf Eastern Time liegt, aber eine Fußnote besagt, dass alle Zeiten in dem Bericht in Central Time gerendert wurden.) Zwei Stunden und vierzig Minuten nach einem geplanten 2+45-Flug – um 6 :42 Uhr – sie waren noch nicht in der Nähe von Baton Rouge, aber sie waren leer. Hä?

Der NTSB-Bericht besagt ausdrücklich, dass ein normal funktionierendes Flugzeug dieses Typs, das die Zeit vor dem Aufprall geflogen hat, etwa 207 Gallonen Treibstoff an Bord hätte haben müssen, wenn es mit den Angaben in seinem Flugplan gestartet wäre. Die Ermittler fanden heraus, dass das Wrack etwa einen Liter Treibstoff enthielt. Der Vorstand schloss jede Möglichkeit eines Treibstofflecks aus oder das Flugzeug wurde mit weniger Treibstoff betankt, als angeblich bei früheren Treibstoffstopps bereitgestellt worden war. In Bezug auf das nicht ordnungsgemäß funktionierende Triebwerk kamen die Ermittler zu dem Schluss, dass der gesamte Flug mit "Auto-Rich" maximal vielleicht 70 Gallonen über den normalen Verbrauch hinaus hätte verbrennen müssen.

Es scheint, dass das Flugzeug nur vielleicht 85 bis 90% seiner beabsichtigten Flugroute geflogen war, als die Piloten feststellten, dass sie im Grunde kein Benzin mehr hatten, und sie brauchten 2+40, nur um die Strecke zurückzulegen, die sie wahrscheinlich noch mindestens 20 Minuten gebraucht hätten oder so, um von dort, wo sie waren, zu Baton Rouge (BTR) zu gelangen, als sie die Entscheidung trafen, den Kurs umzukehren und zu versuchen, McComb (MCB) zu machen.

Laut Unfallbericht kam ihnen überhaupt kein Gegenwind in die Quere, sondern nur ein recht milder Seitenwind aus Nordwesten, der eine relativ geringe Korrektur erfordert hätte. Die beworbene Reisegeschwindigkeit der Convair 240 beträgt etwa 250 Knoten, und ihre Geschwindigkeit über Grund sollte sich nicht wesentlich von der basierend auf den Winden in der Höhe unterscheiden.

Die Zeit ihres Flugplans war also so weit weg, dass es fast so aussieht, als hätten sie keine wirkliche Vorstellung davon, wie lange sie tatsächlich brauchen würden, oder etwas würde sie auf ihrer gesamten Flugroute ernsthaft verlangsamen. Zumindest oberflächlich sieht es auch so aus, als hätten sie während des Fluges nie auf ihre Tankanzeige geschaut.

Selbst angesichts der oben genannten Unklarheiten und ungeklärten Bedingungen wird der NTSB auf Seite 14 des Berichts ziemlich unverblümt:

"Die Besatzung war entweder fahrlässig oder hatte keine Ahnung von dem erhöhten Treibstoffverbrauch, weil sie die Triebwerksinstrumente für Treibstofffluss und Treibstoffmenge nicht ausreichend überwachte. Hätte sie ihre Treibstoffversorgung ordnungsgemäß überwacht und zu Beginn des Fluges einen übermäßigen Treibstoffverbrauch festgestellt, hätte sie planen können einen alternativen Tankstopp, anstatt zu versuchen, den Flug mit minimalem Treibstoffverbrauch fortzusetzen."

Die NTSB hat einen ziemlich engen Ansatz bei der Durchführung ihrer Untersuchungen und der Ermittlung der Ursachen, wenn sie sich für die strengste Auslegung ihrer Satzung entscheidet. Es war erst etwa zwei Jahre her, als sich dieser Unfall ereignete. Obwohl seine Perspektive im Laufe der Zeit etwas nuancierter wurde, bestand seine institutionelle Denkweise typischerweise darin, das Versagen einer identifizierbaren Partei zu erkennen und dann dort aufzuhören. Ich mache ihnen dafür keinen Vorwurf (denn zumindest in diesem Fall ist das Versäumnis der Crew, den schwindenden Treibstoffzustand zu erfassen, wirklich atemberaubend), aber das Board neigt dazu, aufhören zu fragen "Warum?" An einer bestimmten Stelle. Ich neige dazu, ein paar Schritte weiter denken zu wollen.

War die Crew irgendwie beeinträchtigt? Nö. In dem Bericht heißt es: "Toxikologische Untersuchungen der Flugbesatzung ergaben keine Hinweise auf Drogen, Alkohol oder erhöhte Kohlenmonoxidwerte im Blut." Trotzdem flogen sie, aus welchem ​​Grund auch immer, ein Flugzeug mit einer Menge von X Treibstoff an Bord viel länger, als man von einem qualifizierten Pilotenpaar erwarten würde, vorausgesetzt, sie waren sich ihrer Situation bewusst. Da Piloten sich eher bewusst sind, dass sie als Erster am Absturzort ankommen, wenn sie die Dinge aus dem Ruder laufen lassen, habe ich das beklemmende Gefühl, dass hier etwas anderes im Spiel war.

War das Flugzeug überladen? Ein Convair 240 könnte legal mit einem Gewicht von knapp 42.000 Pfund abheben, mit einem typischen Leergewicht (ohne Kraftstoff) von etwa 27.600 Pfund. Seine beworbene Nutzlast war entweder eine volle Passagierladung oder 9.350 Pfund Fracht. ( Convair 240/340/440/540/580/600/6 40/5800 | Airliners.net ).

Beginnen wir nun mit dem Schneiden in die Ränder. Eine volle Ladung Treibstoff hätte allein mindestens 9.000 Pfund gewogen, die gemeldeten 5 Stunden, von denen ihr Flugplan behauptete, dass sie vielleicht 6.000 Pfund betragen hätten. Das zu diesem Zeitpunkt gültige Standard-Passagiergewicht plus angenommenes Gepäck pro Passagier hätte 4.440 Pfund hinzugefügt.

Allein die geringere Menge an Treibstoff, Passagieren und Gepäck hätte das Flugzeug um weniger als 5.000 Pfund unter sein maximales Bruttogewicht gebracht, und eine volle Treibstoffladung hätte ihnen darüber hinaus weniger als eine Tonne Frachtraum gelassen . Es scheint vernünftig anzunehmen, dass zumindest einige Touring-Ausrüstung (Instrumente, Lautsprecher, Beleuchtung usw.) an Bord war, aber es wird im Bericht nicht erwähnt. Hmm.

Die größten Gefahren, die mit der Überladung eines Flugzeugs verbunden sind, bestehen darin, dass Sie dies nicht erkennen oder dies tun, weil Sie es können (oder erkennen, dass Sie es müssen). Das sagt Skybrary ( AP4ATCO - Weight and Balance ) zu diesem Thema:

„Die meisten modernen Flugzeuge sind so konstruiert, dass, wenn alle Sitze besetzt sind, das gesamte durch die Gepäckraumstruktur zugelassene Gepäck befördert wird und alle Kraftstofftanks voll sind, das Flugzeug stark überladen ist viel Spielraum bei der Beladung des Flugzeugs für einen bestimmten Flug. Wenn eine maximale Reichweite erforderlich ist, Insassen oder Gepäck zurückgelassen werden müssen oder wenn die maximale Ladung befördert werden muss, muss die Reichweite, abhängig von der Treibstoffmenge an Bord, reduziert werden ."

Basierend auf den oben genannten Zahlen und der Möglichkeit, dass die Besatzung möglicherweise versuchen musste, viele Körper und Ausrüstung unterzubringen, zögere ich, die Möglichkeit einer Überladung abzulehnen, insbesondere da ein schwereres Flugzeug ist ein durstigeres Flugzeug. Aus dem gleichen Grund schließt der NTSB-Bericht diese Möglichkeit (sowie die der Besatzungsunfähigkeit) in den ersten beiden Absätzen seiner Analyse ausdrücklich aus:

„Die Flugbesatzung war entsprechend den geltenden Vorschriften ordnungsgemäß zertifiziert und geschult. Es gab keine Hinweise auf vorbestehende medizinische Probleme, die die Leistung der Flugbesatzung beeinträchtigen könnten.

„Das Flugzeug war gemäß den geltenden Vorschriften zugelassen und ausgestattet. Das Bruttogewicht und der [Schwerpunkt] lagen innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen. Die Struktur und die Komponenten des Flugzeugs waren bei diesem Unfall nicht beteiligt. Es gab keine Anzeichen für eine Fehlfunktion des Flugzeugs oder seiner Das Antriebssystem war in Betrieb und produzierte Strom, bis der Kraftstoff aufgebraucht war."

Die historischen Aufzeichnungen zeigen nur eine knappe Handvoll expliziter Treibstofferschöpfungsunfälle, an denen diese Flugzeugfamilie im Laufe der Zeit im zivilen Betrieb beteiligt war. Am eindeutigsten stürzte 1954 ein Swissair-Flug von Genf nach London in den Ärmelkanal, ein Unfall, der den Piloten direkt auferlegt wurde, weil sie selbst kein Benzin mehr hatten, dies wird bei ASN Flugzeugunfall Convair CV-240-4 HB-IRW Folkestone zusammengefasst.

(Außerdem bin ich persönlich misstrauisch wegen eines Unfalls im Jahr 1960 mit einem Flug von Frankfurt, Deutschland nach Rimini, Italien ( ASN Aircraft Unfall Convair CV-240-4 D-BELU Rimini Airport (RMI)) -- seine aufgeführte Ursache lautet: "Der Ausfall des linken Triebwerks des Flugzeugs gefolgt von der Fehlfunktion des rechten Triebwerks", was mich ein wenig zucken lässt.)

(HINWEIS: Seltsamerweise betrug die Entfernung zwischen Abflug- und Ankunftsflughafen bei beiden oben genannten Unfällen knapp 500 Seemeilen, und das Lynyrd Skynyrd-Flugzeug flog nicht viel weiter als das, kein offensichtlicher Zusammenhang für mich, aber vielleicht wissen CV-240-Fahrer etwas über das Flugzeug, das dies irgendwie bedeutsam machen könnte.)

Dennoch gibt es keine offensichtliche Geschichte, dass diese Flugzeugfamilie jemals ein Muster von Unfällen aufgrund von Treibstofferschöpfung oder übermäßigem Verbrauch hatte. Dazu gehören die US-Militärvarianten – bezeichnet als T-29 und C-131 – die eine einigermaßen sichere Betriebsgeschichte hatten und keine Unfälle mit Treibstofferschöpfung, die ich finden konnte. Nehmen wir also den Vorschlag an, den uns der NTSB-Bericht hinterlässt – ein flugfähiges Flugzeug, verantwortungsvoll beladen und nicht bis auf die Kiemen mit überschüssigem Zubehör und Anhängern einer Touring-Band vollgestopft, wurde geflogen, bis ihm das Benzin ausging.

Vielleicht war es einfache Unaufmerksamkeit und/oder Fahrlässigkeit des Piloten, die diese Leute töteten. Andererseits gab es vielleicht noch einen anderen Faktor, der schon seit langem im Spiel war und der dazu führte, dass Kurven gekürzt wurden, oder vielleicht übermäßigen Druck auf die Crew ausübte, die Dinge aus Sicht des Gewichtsmanagements und der Reichweite zu weit zu treiben.

Kehren wir zu den Beobachtungen zurück, die ich zuvor zum Verlust der Mächtigen und Einflussreichen bei Flugzeugunfällen gemacht habe. In meiner Jugend habe ich ziemlich viel VIP-Fliegen gemacht. Diese Passagiere sind nicht leicht zufriedenzustellen. Sie werden dich drängen, sie werden dich herausfordern. Ob in einem Militärflug oder einem dafür geleasten Flugzeug, sie wollen dort ankommen, wo sie sein wollen, wann sie dort sein wollen. Kleine Nebensächlichkeiten wie Wetter, Flugzeugzustand oder ihr Wunsch, ungeplante Menschen oder "Zeug" mitzuschleppen, spielen für sie keine Rolle.

Der Unfallbericht von Lynyrd Skynyrd enthält eine kuriose Diskussion über den Stand und die Bedingungen des Leasingvertrags zwischen der Bandleitung und dem Charterbetreiber. Es ist auch sehr mühsam, den Zeitplan für die offizielle Posteinreichung des unterzeichneten Leasingvertrags bei der FAA hervorzuheben. Die rechtlichen Nuancen hier liegen etwas außerhalb meiner üblichen Schwimmbahn, aber ich konnte nicht anders, als die folgende Passage zu verblüffen:

„Es scheint daher für das Safety Board, dass es nicht das primäre Sicherheitsproblem ist, ob dieser Mietvertrag angemessen war oder nicht, sondern wie schützt das System in einem solchen Fall einen Mieter, der entweder konstruktionsbedingt, aus Versehen oder aus eigener Kraft nicht informiert ist? Im November 1977 änderte die FAA CFR 91.54, um zu verlangen, dass Mieter das nächstgelegene FAA-Büro 48 Stunden vor dem ersten Flug im Rahmen eines Mietvertrags benachrichtigen und Informationen über (1) den Abflughafen, (2) die Abflugzeit und (3 ). dienen dem Schutz unschuldiger Mieter, wenn das FAA-Büro Maßnahmen ergreift, um sicherzustellen, dass dem Mieter klar ist, wer der Betreiber ist und welche Verantwortlichkeiten und Pflichten damit übernommen werden ."

Ein "Beratungsrundschreiben" der FAA (AC 91-37A) wurde einige Monate nach dem Unfall von Lynyrd Skynyrd aktualisiert. Es enthält die folgende Passage:

„Es gab Fälle, in denen Benutzer von Charterflugzeugen Opfer bestimmter Betreiber wurden. Es kam zu illegalen und unsicheren Operationen, die sich zu Tragödien entwickelten. Es wurde eine Studie über den Charterflugbetrieb durchgeführt und ein Bericht verfasst, der unter anderem die Erhöhung der Sicherheit des Betriebs mit in den USA registrierten großen Zivilluftfahrzeugen, die im Rahmen eines Mietvertrags oder eines bedingten Verkaufsvertrags betrieben werden.

"a. Aus dem Bericht geht hervor, dass Leasingnehmer und bedingte Käufer von Luftfahrzeugen in vielen Fällen nicht erkannten, dass sie rechtlich für die Betriebskontrolle des Luftfahrzeugs im Sinne von Teil 1 der Federal Aviation Regulations (FARs) verantwortlich sind. In anderen Fällen ist der Bericht weist darauf hin, dass selbst wenn der Leasingnehmer oder der bedingte Käufer dies erkannt haben, nur sehr wenige ihre Verantwortung für die Einhaltung der FARs erkannt haben.

„b. Der Bericht weist auch darauf hin, dass eine Reihe von Eigentümern großer Flugzeuge die Einhaltung der geltenden Zulassungs- und Betriebsvorschriften von FAR Part 121 für Luftfahrtunternehmen und gewerbliche Betreiber durch den Einsatz von abwegigen Mietverträgen und bedingten Kaufverträgen umgangen haben Die Einhaltung der Vorschriften ließ den Anschein erwecken, dass die Pächter und Vorbehaltskäufer für die Betriebskontrolle verantwortlich waren, obwohl sie diese Verantwortung in Wirklichkeit nicht hatten. Diese wissentliche oder unwissende Übernahme der Verantwortung stellt ein ernsthaftes Problem für die Flugsicherheit dar und kann rechtliche Verpflichtungen nach sich ziehen."

Wenn Sie sich die obige Betrachtungsweise ansehen, könnten Sie den Eindruck gewinnen, dass der Eigentümer des Flugzeugs – die L&J Company – die Verantwortung für alles Schlimme, das passiert ist, während die Band ihre Flugzeuge im Leasing hatte, auf die Band selbst abschieben wollte. Aus einem anderen Blickwinkel deutet es darauf hin, dass sie gedrängt wurden, Dienstleistungen zu erbringen, die ihr Flugzeug nicht bewältigen konnte, und es sollte klar festgehalten werden, dass wenn ihre Piloten dazu gedrängt wurden, zu viel zu transportieren, es die Schuld des Leasingnehmers war und nicht ihre .

Mir ist es ehrlich gesagt egal. Ich bin ein bisschen entsetzt, dass es diese Art von Mehrdeutigkeit überhaupt in den Luftfahrtvorschriften dieser Zeit gab. Heutzutage, wenn Sie diese Art von Flug gegen Entschädigung oder Miete fliegen, kann sie überhaupt nicht nach den "allgemeinen Flugregeln" durchgeführt werden - sie unterliegt mindestens 14 CFR Part 135. Die Frage, wer für die Sicherheit und Einhaltung der Vorschriften des Leasingbetriebs verantwortlich ist, ist einfach: Der Zertifikatsinhaber hat die Betriebskontrolle, Punkt.

Hier muss ich auf die Hitparade von Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens zurückkommen, die bei Flugzeugunfällen ums Leben kamen, die in meiner Antwort bereits erwähnt wurden. Dies waren zum größten Teil Leute, die es gewohnt waren, ihren Willen durchzusetzen, oder waren vielleicht von Leuten umgeben, die für sie Idioten waren. Bei einer bedrückenden Zahl der Unfälle, bei denen sie ums Leben kamen, ging es um schlechtes Wetter oder andere Faktoren - wie Überladung -, die den Piloten in den Untersuchungsberichten ordnungsgemäß zu Füßen gelegt wurden. Ich bemerke auch die regelmäßige Beteiligung ziemlich junger/unerfahrener Piloten an solchen Erzählungen. die Typen, die dazu gedrängt werden können, Dinge zu tun, die sich einem guten Urteilsvermögen oder gesundem Menschenverstand widersetzen.

Ich bin im Laufe meiner Fliegerkarriere mehr als einmal dem Druck ausgesetzt gewesen, jemanden irgendwohin zu bringen. Glücklicherweise war ich immer nüchtern genug, um meine eigene Haut zu retten, und ich hatte auch ausgezeichnete Unterstützung durch meine Befehlskette, wenn ein bestimmter Strommakler über eine Verspätung, Stornierung oder Umleitung gereizt wurde. Umgekehrt war ich noch nie in der Lage, von einem zahlenden Kunden unter Druck gesetzt zu werden, meinen Hals herauszustrecken, und ich war noch nie in einer Situation, in der Regeln, die stattdessen klar sein sollten, nebulös sind.

Niemand hat sich je geäußert, dass die Crew von Lynyrd Skynyrd in irgendeiner Weise unter Druck gesetzt wurde, zumindest soweit meine Recherchen ergeben haben. Es gab kein Cockpit-Sprachaufzeichnungsgerät im Unfallflugzeug, so dass man nicht wissen kann, ob sie abgelenkt, gestoßen oder genadelt wurden, sobald sie in der Luft waren. Trotzdem passt etwas nicht:

  • Das Flugzeug flog nicht annähernd so weit, wie es hätte fliegen können, wenn es die Treibstoffmenge auf seinem Flugplan aufgeführt hätte.
  • Das Flugzeug flog nur etwa eine halbe Stunde weiter, als es hätte fliegen können, wenn der einzige Treibstoff an Bord gewesen wäre, den es nach der Ankunft in Greenville an Bord genommen hatte.
  • Das Flugzeug erreichte nicht annähernd die Geschwindigkeit über Grund, die es auf seiner Flugroute hätte erreichen sollen.
  • Die Crew scheint den Laden nicht gestört zu haben und flog an unzähligen Flughäfen vorbei, auf die sie auf dem Weg nach Baton Rouge hätten abstürzen können.

Also, was hat das Flugzeug zum Absturz gebracht? Das Gas geht aus.

Warum ging ihm das Gas aus? Das ist die 64.000-Dollar-Frage, die wahrscheinlich nie beantwortet werden wird.

Ich hoffe nur, dass wir über den Tod heutiger Prominenter nicht weiterhin über solche Dinge lesen, aber das Rad dreht sich weiter. The cause of the Mexican crash that killed banda singer Jenni Rivera in December of 2012 could not be officially determined following investigation by the Dirección de Aeronáutica Civil de México. However, it featured a 78 year-old owner/operator flying a 43 year-old aircraft in reportedly dubious condition, with a 21 year-old co-pilot allegedly not licensed to fly outside the U.S.

Rivera and her entourage finished a performance in Monterrey, Nuevo Leon well after midnight, held a press conference at the concert venue, and took off at 3:00 AM local headed toward Toluca, outside Mexico City. This was reportedly a last-minute decision made by Rivera, who wanted to leave town instead of spending the night in Monterrey. ( 10 revelaciones )

Please , famous people -- don't push your pilots. Yeah, the aircraft and its convenience are yours to command, but accommodating you might turn out badly.


Convair 240 Takes to Flight - History

Identifying the aircraft was the radioactivity symbol painted on the tailfin. The R-1, one standing for the energy it would generate, a one megawatt reactor installed on the aircraft was a liquid-sodium cooled power plant winched up into the plane s bomb bay at a dedicated pit on Convair s Fort Worth plant every time the NB-36 was scheduled to take to the air. When the NB-36 landed, the R-1 was removed for research purposes.

The original B-36 was powered by six Pratt & Whitney 3600 hp, R4360-53 radial piston engines, supplemented by four General Electric 13,500 lb thrust J47-19 turbojets. After conversion, the engines were removed and a new configuration was incorporated. The NB-36 now had four GE J47 nuclear converted piston engines generating 3,800 hp augmented by four 23.13 kn turbojets generating 5,200 lbs of thrust. Each of the engines utilized the Direct-Cycle Configuration for power conversion. The NB-36 was designed from the beginning, to be propelled to the air with a conventional chemical mixture, and then the crew would switch on the reactor after achieving the necessary heat requirements on its core. On landing approaches, the aircraft would switch back to chemical mixture. This procedure was implemented in order to minimize the possibility of a major radiation leak in case of a crash landing. The Heat Transfer System Being loaded into the bomb-bay of Convair NB-36H.
The NB-36 made 47 recorded flights between the summer of 1955 and the fall of 1957. All these tests were made operating the NB-36 with conventional chemical power. The R-1 reactor was turned-on on many of these flights, not to actually power the aircraft, but to test and collect data on the feasibility of a sustained nuclear reaction on a moving platform. All the data collected by these tests showed the program managers that the possibility of using a nuclear power plant to provide an aircraft with unlimited operational range was indeed at their disposal at this time. Impressive as the taxi and flight testing were for the NB-36, the complete concept of a nuclear powered aircraft was made irrelevant by advances in conventional aircraft and engine design and the public concern about the dangers of flying a nuclear reactor over their homeland. In the end, after expending no less than $469,350,000 on the nuclear powered program and having a concept aircraft flying, the U.S. Air Force shelf the program in the late 1960s, thus ending any major attempt by the United States to utilizing nuclear propulsion to impulse an aircraft in [email protected] The author Paul Colon is a freelance writer who resides in San Juan Puerto Rico. [email protected]

1. Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes, and Experimental Aircraft Edit Jim Winchester, Thunder Bay Press 2005
2. Peacetime Use of Atomic Energy Martin Mann, The Viking Press 1961
3. The X Plane Jay Miller, Aerofax 1988
4. Aircraft Nuclear Propulsion Program Metal Progress 1959
5. The World Encyclopedia of Bombers Francis Crosby, Anness Publishing - 2004

© The Aviation History On-Line Museum. Alle Rechte vorbehalten. August 6,2007.
Updated November 25, 2019.


Convair 240 Takes to Flight - History

CONVAIR T-29

The T-29 "Flying Classroom" was based on the Convair 240 and was used to instruct USAF navigators for all USAF aircraft, and those US Naval Flight Officers selected to fly land-based naval aircraft.
It was essentially the same aircraft as the Convair C-131 Samaritan, an American military transport plane produced from 1954 to 1956 by Convair. It is the military version of the Convair CV-240.
The T-29A made its initial flight in September of 1949 at Lindburg Field in San Diego. The cabin had fourteen fully-equipped stations for students or instructors and one radio-operator’s station. Each student had access to a map table, Loran scope, altimeter, and radio compass panel. While flying in the airplane, students learned to navigate using dead reckoning map reading, radio, radar, low level and over-water techniques and procedures.
In the roof of the fuselage were four astrodomes through which students could take sights with sextants. The production order for 48 unpressurized T-29A models followed the flight. There were 105 T-29B and 119 T-29C aircraft models built, all with pressurized fuselages. There were later 93 T-29D models built.

The T-29 was based at Ellington AFB, Harlingen AFB and James Connally AFB, all in Texas and at Mather AFB, CA. The plane's design began life from a production requirement by American Airlines for a pressurized airliner to replace the Douglas DC-3. Convair's original design had two engines and 40 seats, and thus it was designated the CV-240. The first CV-240 flew in March of 1947, and production aircraft were first delivered to American Airlines in February of 1948. The T-29 was replaced by the Boeing T-43 jet aircraft, a version of the 737-200, in 1973 and 1974


The Band Was Touring, With Their 5th Album &bdquoStreet Survivors&rdquo Being Released.

The band had just released their biggest album to date and was riding off of a good high. &ldquoStreet Survivors&rdquo was released just three days before the crash and would quickly become a hit. The album would reach gold in ten days after release and it would eventually go double platinum. The album had two notable songs: &ldquoWhat&rsquos your name&rdquo and &ldquoThat Smell&rdquo. Both of which helped the album climb to the No. 5 spot, it was the band&rsquos first No. 5 album.

It would also be the first album that guitarist Steve Gaines would be the sole guitar player on. The album would go through several cover changes and would mark a new era for the guys. The band leased a new Convair CV-240 to help them get between shows easier. The album had deeper meaning than most. Especially with the song &ldquoThat Smell&rdquo. It is a cautionary song about drug abuse that fans believed was aimed at one of the members.

The album had a very controversial cover when released. The album cover depicted the band members in an alleyway covered in flames. If you look closely, Ronnie Van Zant and Steve Gaines (2 of 3 band members to die in the crash) are completely engulfed in flames, whereas the rest of the band is merely standing around in the streets of fire. The cover would quickly be changed to a more bland blacked out background with the band in the same pose after the accident. Making the original release cover more valuable to collectors than the second cover released just a few weeks after the album hit the shelves.


Schau das Video: Convair Liner Promo Film - 1955