Alles über Eisenbahnen - Geschichte

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Indische Zugverbindung

indische Zugverbindung (IR) ist eine gesetzliche Körperschaft unter der Gerichtsbarkeit des Eisenbahnministeriums der indischen Regierung, die das nationale Eisenbahnsystem Indiens betreibt. [6] Es verwaltet das viertgrößte Eisenbahnnetz der Welt nach Größe, mit einer Streckenlänge von 67.956 km (42.226 Meilen) zum 31. März 2020 [Update] . 45.881 km (28.509 mi) bzw. 71 % aller Breitspurstrecken sind ab 1. April 2020 mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert [Aktualisierung] . [4] [5]

Im Geschäftsjahr, das im März 2020 endete, beförderte IR 808,6 Mrd. (8,086 Mrd.) Passagiere und transportierte 121,22 Mrd. (1,2122 Mrd.) Tonnen Fracht. [4] IR betreibt täglich 13.169 Personenzüge auf Fern- und Vorortstrecken und deckt 7.325 Bahnhöfe in ganz Indien ab. [4] Post- oder Expresszüge, die gängigsten Zugtypen, fahren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50,6 km/h (31,4 mph). Vorort-EMUs fahren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,5 km/h (23,3 mph). Normale Personenzüge (auch gemischt) fahren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,5 km/h (20,8 mph). [4] Die Höchstgeschwindigkeit der Personenzüge variiert, wobei der Gatimaan Express mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (99 mph) fährt.

Im Güterverkehr fährt IR täglich 8.479 Züge. [4] Die durchschnittliche Geschwindigkeit von Güterzügen beträgt rund 24 km/h (15 mph). Die Höchstgeschwindigkeit von Güterzügen variiert je nach Achslast zwischen 60–75 km/h (37–47 mph), wobei „Container-Spezial“-Züge mit einer Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h (62 mph) fahren.

Mit Stand März 2020 [aktualisieren] bestand das Rollmaterial von Indian Railways aus 2.93.077 Güterwagen, 76.608 Reisezugwagen und 12.729 Lokomotiven. [4] IR besitzt Produktionsstätten für Lokomotiven und Reisebusse an mehreren Standorten in Indien. Es beschäftigte im März 2020 1,254 Millionen Mitarbeiter und ist damit der achtgrößte Arbeitgeber der Welt. [4] Die Regierung hat sich verpflichtet, Indiens gesamtes Eisenbahnnetz bis 2023–24 zu elektrifizieren und bis 2030 eine „Netto-Null-(Kohlenstoff-)Emissionsbahn“ zu werden. [7]


Der Post Track, ein prähistorischer Damm im Tal des Flusses Brue in den Somerset Levels, England, ist einer der ältesten bekannten gebauten Gleise und stammt aus der Zeit um 3838 v. Chr. [1] Damit ist er etwa 30 Jahre älter als der Sweet Track von der gleiche Bereich. [2] Verschiedene Abschnitte wurden als antike Monumente geplant. [3] [4] [5] [6]

Es gibt Hinweise darauf, dass es eine 6 bis 8,5 km lange Diolkos gepflasterte Fahrbahn, die ab etwa 600 v. Chr. Boote über die Landenge von Korinth in Griechenland transportierte. [7] [8] [9] [10] [11] Von Menschen und Tieren gezogene Radfahrzeuge liefen in Rillen im Kalkstein, die das Gleiselement bildeten und die Waggons daran hinderten, die vorgesehene Strecke zu verlassen. Der Diolkos war über 650 Jahre im Einsatz, bis mindestens ins 1. Jahrhundert n. Chr.. [11] Gepflasterte Gleise wurden später auch im römischen Ägypten gebaut. [12] [13]

In China wurde in der südwestlichen Provinz Henan in der Nähe der Stadt Nanyang eine Eisenbahnstrecke entdeckt. Es wurde vor etwa 2200 Jahren aus der Qin-Dynastie datiert. Die Schienen sind aus Hartholz und gegen Korrosion behandelt, während die Schwellen oder Bahnschwellen aus unbehandeltem und daher verrottetem Holz bestehen. Der Qin-Eisenbahnschweller wurde entwickelt, um Pferden den Galopp zu ermöglichen, durch den sie zum nächsten Bahnhof gelangen würden, der dann gegen ein frisches Pferd eingetauscht wurde. Die Eisenbahn soll zum Transport von Gütern zu den Fronttruppen und zur Reparatur der Großen Mauer verwendet worden sein. [14]

Holzschienen eingeführt Bearbeiten

1515 verfasste Kardinal Matthäus Lang eine Beschreibung des Reisszugs, einer Standseilbahn auf der Festung Hohensalzburg in Österreich. Die Linie verwendete ursprünglich Holzschienen und ein Hanf-Zugseil und wurde mit menschlicher oder tierischer Kraft über ein Laufrad betrieben. [15] Die Linie existiert noch und bleibt in Betrieb, wenn auch in aktualisierter Form. Es ist möglicherweise die älteste in Betrieb befindliche Eisenbahn. [16]

Es ist bekannt, dass in den 1550er Jahren Waggons (oder Straßenbahnen) mit Holzschienen und Pferdekutschen verwendet wurden, um den Transport von Erzkübeln zu und von Minen zu erleichtern. Sie wurden bald in Europa populär und ein Beispiel für ihre Funktionsweise wurde von Georgius Agricola (siehe Bild) in seinem Werk von 1556 illustriert De re metallica. [17] Diese Linie verwendete "Hund"-Karren mit ungeflanschten Rädern, die auf Holzbrettern liefen und einem vertikalen Stift am Lastwagen, der in die Lücke zwischen den Brettern passte, um den richtigen Weg zu halten. Die Bergleute nannten die Wagen Hunde ("Hunde") von dem Lärm, den sie auf den Gleisen machten. [18] Es gibt viele Hinweise auf Wagenbahnen in Mitteleuropa im 16. Jahrhundert. [19]

Eine Wagenbahn wurde möglicherweise in den 1560er Jahren von deutschen Bergleuten in Caldbeck, Cumbria, nach England eingeführt. [20] In Prescot, in der Nähe von Liverpool, wurde irgendwann um 1600, möglicherweise schon 1594, eine Wagenbahn gebaut. Die Linie, die Philip Layton gehörte, beförderte Kohle von einer Grube in der Nähe von Prescot Hall zu einem etwa 800 Meter entfernten Endbahnhof. [21] Eine Standseilbahn wurde vor 1604 in Broseley in Shropshire gebaut. Diese beförderte Kohle für James Clifford von seinen Minen hinunter zum Fluss Severn, um sie auf Lastkähne zu verladen und in die Städte am Flussufer zu transportieren. [22] Der 1604 von Huntingdon Beaumont fertiggestellte Wollaton Wagonway wurde manchmal fälschlicherweise als die früheste britische Eisenbahn bezeichnet. Sie verlief von Strelley nach Wollaton in der Nähe von Nottingham. [23]

Die 1758 erbaute Middleton Railway in Leeds wurde später die älteste noch in Betrieb befindliche Eisenbahn der Welt (außer Standseilbahnen), wenn auch jetzt in modernisierter Form. 1764 wurde in Lewiston, New York, die erste Eisenbahn in Amerika gebaut. [24]

Metallschienen eingeführt Bearbeiten

Die Einführung von Dampfmaschinen zum Antrieb von Blasluft in Hochöfen führte ab Mitte der 1750er Jahre zu einem starken Anstieg der britischen Eisenproduktion. [25] : 123–25

In den späten 1760er Jahren begann die Coalbrookdale Company, Gusseisenplatten auf der Oberseite von Holzschienen zu befestigen, was ihre Haltbarkeit und Tragfähigkeit erhöhte. Zum Wenden von Waggons konnten zunächst nur Ballonschleifen verwendet werden, später wurden jedoch bewegliche Weichen eingeführt, mit denen Überholschleifen erstellt werden konnten. [26]

Es wurde ein System eingeführt, bei dem ungeflanschte Räder auf L-förmigen Metallplatten liefen – diese wurden als Plateways bezeichnet. John Curr, ein Zechenmanager in Sheffield, erfand diese Flanschschiene im Jahr 1787, obwohl das genaue Datum umstritten ist [ Wer? ] . Die Plattenschiene wurde von Benjamin Outram für Waggons verwendet, die seine Kanäle bedienen und sie in seiner Butterley-Eisenhütte herstellen. Im Jahr 1803 eröffnete William Jessop im Süden Londons die Surrey Iron Railway, eine zweigleisige Hochbahn, die manchmal fälschlicherweise als die erste öffentliche Eisenbahn der Welt bezeichnet wird. [27]

Im Jahr 1789 hatte William Jessop eine Form von Ganzeisenkantenschiene und Spurkranzrädern für eine Erweiterung des Charnwood Forest Canal in Nanpantan, Loughborough, Leicestershire, eingeführt. 1790 begannen Jessop und sein Partner Outram mit der Herstellung von Kantenschienen. Jessop wurde 1790 Teilhaber der Butterley Company. Der erste öffentliche Edgeway (und damit auch die erste öffentliche Eisenbahn) wurde 1796 gebaut, die Lake Lock Rail Road. Obwohl der Hauptzweck der Linie darin bestand, Kohle zu transportieren, beförderte sie auch Passagiere.

Diese beiden Systeme des Eiseneisenbahnbaus, die "L"-Plattenschiene und die glatte Randschiene, bestanden bis ins frühe 19. Jahrhundert nebeneinander weiter. Das Spurkranzrad und die Randschiene bewiesen schließlich ihre Überlegenheit und wurden zum Standard für Eisenbahnen.

Gusseisen war kein zufriedenstellendes Material für Schienen, da es spröde war und bei starker Belastung brach. Die 1820 von John Birkinshaw erfundene schmiedeeiserne Schiene löste diese Probleme. Schmiedeeisen (normalerweise einfach als "Eisen" bezeichnet) war ein duktiles Material, das sich vor dem Brechen erheblich verformen konnte, was es besser für Eisenschienen geeignet machte. Schmiedeeisen war jedoch teuer in der Herstellung, bis Henry Cort 1784 das Pfützenverfahren patentierte. 1783 patentierte Cort auch das Walzverfahren, das beim Konsolidieren und Formen von Eisen 15-mal schneller war als beim Hämmern. [28] Diese Verfahren senkten die Kosten für die Herstellung von Eisen und Eisenschienen erheblich. Die nächste wichtige Entwicklung in der Eisenproduktion war die von James Beaumont Neilson entwickelte Heißwindung (Patent 1828), die die Menge an Koks (Brennstoff) oder Holzkohle, die zur Herstellung von Roheisen benötigt wird, erheblich reduzierte. [29] Schmiedeeisen war ein weiches Material, das Schlacke oder Schlacke. Die Weichheit und Schlacke neigten dazu, Eisenschienen zu verziehen und zu delaminieren, und sie hielten typischerweise weniger als 10 Jahre im Gebrauch und manchmal sogar nur ein Jahr bei starkem Verkehr. All diese Entwicklungen in der Eisenherstellung führten schließlich dazu, dass die Holz-Eisen-Verbundschienen durch überlegene Ganzeisenschienen ersetzt wurden.

Die Einführung des Bessemer-Verfahrens, das die kostengünstige Herstellung von Stahl ermöglichte, führte Ende der 1860er Jahre zu einer Ära des großen Eisenbahnausbaus. Stahlschienen hielten um ein Vielfaches länger als Eisen. [30] [31] [32] Stahlschienen ermöglichten schwerere Lokomotiven, ermöglichten längere Züge und verbesserten die Produktivität der Eisenbahnen. [33] Beim Bessemer-Verfahren wurde Stickstoff in den Stahl eingebracht, wodurch der Stahl mit zunehmendem Alter spröde wurde. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begann der Offenherdofen, das Bessemer-Verfahren zu ersetzen, was die Stahlqualität verbesserte und die Kosten weiter senkte. Stahl ersetzte vollständig die Verwendung von Eisen in Schienen und wurde zum Standard für alle Eisenbahnen.

James Watt, ein schottischer Erfinder und Maschinenbauingenieur, hat die Dampfmaschine von Thomas Newcomen, mit der bisher Wasser aus Minen gepumpt wurde, stark verbessert. Watt entwickelte 1769 einen Hubkolbenmotor, der ein Rad antreiben konnte. Obwohl der Watt-Motor Baumwollspinnereien und eine Vielzahl von Maschinen antrieb, war er ein großer stationärer Motor. Es konnte nicht anders sein: Der Stand der Kesseltechnik erforderte die Verwendung von Niederdruckdampf, der auf ein Vakuum im Zylinder wirkt, dies erforderte einen separaten Kondensator und eine Luftpumpe. Im Zuge der Verbesserung der Kesselkonstruktion untersuchte Watt jedoch die Verwendung von Hochdruckdampf, der direkt auf einen Kolben wirkt. Dies eröffnete die Möglichkeit eines kleineren Motors, der zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet werden könnte, und er patentierte 1784 ein Design für eine Dampflokomotive. Sein Angestellter William Murdoch produzierte in diesem Jahr ein funktionierendes Modell eines selbstfahrenden Dampfwagens. [34]

Die erste voll funktionsfähige Eisenbahn-Dampflokomotive wurde 1804 im Vereinigten Königreich von Richard Trevithick, einem in Cornwall geborenen britischen Ingenieur, gebaut. Dieser verwendete Hochdruckdampf, um den Motor um einen Arbeitstakt anzutreiben. Das Getriebesystem verwendet ein großes Schwungrad, um die Wirkung der Kolbenstange auszugleichen. Am 21. Februar 1804 fand die erste dampfbetriebene Eisenbahnfahrt der Welt statt, als Trevithicks namenlose Dampflokomotive einen Zug durch die Straßenbahn der Eisenhütte Penydarren in der Nähe von Merthyr Tydfil in Südwales zog. [35] [36] Trevithick demonstrierte später eine Lokomotive, die auf einem Stück kreisförmiger Bahngleise in Bloomsbury, London, verkehrte Fang mich, wer kann, kam aber nie über das Experimentierstadium mit Eisenbahnlokomotiven hinaus, nicht zuletzt, weil seine Motoren für die damals verwendete gusseiserne Gleisplatte zu schwer waren. [37]

Die erste kommerziell erfolgreiche Dampflokomotive war die Zahnradlokomotive von Matthew Murray Salamanca 1812 für die Middleton Railway in Leeds gebaut. Diese Zweizylinder-Lokomotive war nicht schwer genug, um die Kantenschienen zu durchbrechen, und löste das Problem der Haftung durch ein Zahnrad mit Zähnen, die an einer Seite der Schiene angegossen wurden. Damit war sie auch die erste Zahnradbahn.

1813 folgte die Lokomotive Puffing Billy gebaut von Christopher Blackett und William Hedley für die Wylam Colliery Railway, die erste erfolgreiche Lokomotive, die nur auf Adhäsion fährt. Dies wurde durch die Gewichtsverteilung auf mehrere Räder erreicht. Puffing Billy ist jetzt im Science Museum in London ausgestellt und damit die älteste existierende Lokomotive. [38]

1814 überzeugte George Stephenson, inspiriert von den frühen Lokomotiven von Trevithick, Murray und Hedley, den Manager der Zeche Killingworth, wo er arbeitete, ihm den Bau einer dampfbetriebenen Maschine zu ermöglichen. Stephenson spielte eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung und Verbreitung der Dampflokomotive. Seine Entwürfe verbesserten die Arbeit der früheren Pioniere erheblich. Er hat die Lokomotive gebaut Blücher, ebenfalls eine erfolgreiche Spurkranz-Adhäsionslokomotive. 1825 baute er die Lokomotive Fortbewegung für die Stockton and Darlington Railway im Nordosten Englands, die zur ersten öffentlichen Dampfeisenbahn der Welt wurde, obwohl sie auf verschiedenen Strecken sowohl Pferde- als auch Dampfkraft nutzte. 1829 baute er die Lokomotive Rakete, die an den Rainhill Trials teilnahmen und diese gewannen. Dieser Erfolg führte dazu, dass Stephenson sein Unternehmen als herausragenden Hersteller von Dampflokomotiven für Eisenbahnen in Großbritannien und Irland, den Vereinigten Staaten und weiten Teilen Europas etablierte. [39] : 24–30 [40] Die erste öffentliche Eisenbahn, die durchgehend nur Dampflokomotiven verwendete, war die 1830 gebaute Liverpool and Manchester Railway.

Die Dampfkraft war noch mehr als ein Jahrhundert lang das dominierende Energiesystem im Eisenbahnverkehr auf der ganzen Welt.

Die erste bekannte Elektrolokomotive wurde 1837 vom Chemiker Robert Davidson aus Aberdeen in Schottland gebaut und mit galvanischen Zellen (Batterien) betrieben. Damit war sie auch die früheste batterieelektrische Lokomotive. Davidson baute später eine größere Lokomotive namens Galvani, ausgestellt auf der Royal Scottish Society of Arts Exhibition im Jahr 1841. Das sieben Tonnen schwere Fahrzeug hatte zwei Reluktanzmotoren mit Direktantrieb, mit festen Elektromagneten, die auf Eisenstangen wirkten, die an einem Holzzylinder an jeder Achse befestigt waren, und einfache Kommutatoren. Es transportierte eine Last von sechs Tonnen mit einer Geschwindigkeit von sechs Kilometern pro Stunde über eine Strecke von 2,4 Kilometern. Es wurde im September des folgenden Jahres auf der Edinburgh and Glasgow Railway getestet, aber die begrenzte Leistung von Batterien verhinderte seinen allgemeinen Einsatz. Es wurde von Eisenbahnarbeitern zerstört, die es als Bedrohung ihrer Arbeitsplatzsicherheit sahen. [41] [42] [43]

Werner von Siemens demonstrierte 1879 in Berlin eine elektrische Eisenbahn. Die erste elektrische Straßenbahnlinie der Welt, die Straßenbahn Groß-Lichterfelde, wurde 1881 in Lichterfelde bei Berlin eröffnet. Sie wurde von Siemens gebaut. Die Straßenbahn verkehrte mit 180 Volt Gleichstrom, der von Laufschienen versorgt wurde. 1891 wurde die Strecke mit einer Oberleitung ausgestattet und die Strecke bis zum Westbahnhof Berlin-Lichterfelde verlängert. Die Volk's Electric Railway wurde 1883 in Brighton, England, eröffnet. Die Bahn ist noch immer in Betrieb und damit die älteste in Betrieb befindliche elektrische Bahn der Welt. Ebenfalls 1883 wurden die Straßenbahnen Mödling und Hinterbrühl in der Nähe von Wien in Österreich eröffnet. Es war die erste Straßenbahnlinie der Welt, die im Linienverkehr von einer Oberleitung angetrieben wurde. Fünf Jahre später wurden in den USA 1888 elektrische Straßenbahnen auf der Richmond Union Passenger Railway eingeführt, wobei die von Frank J. Sprague entworfene Ausrüstung verwendet wurde. [44]

Der erste Einsatz der Elektrifizierung auf einer Hauptstrecke erfolgte 1895 auf einer vier Meilen langen Strecke der Baltimore Belt Line der Baltimore and Ohio Railroad (B&O), die den Hauptteil der B&O mit der neuen Strecke nach New York durch eine Reihe von Tunnel an den Rändern der Innenstadt von Baltimore.

Elektrizität wurde schnell zur bevorzugten Energiequelle für U-Bahnen, begünstigt durch die Erfindung der Sprague-Zugsteuerung im Jahr 1897. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren die meisten Straßenbahnen elektrifiziert.

Die erste praktische Wechselstrom-Elektrolokomotive wurde von Charles Brown entworfen, der damals für Oerlikon, Zürich arbeitete. Brown hatte 1891 eine 280 km lange Fernstromübertragung mit Drehstrom zwischen einem Wasserkraftwerk in Lauffen am Neckar und Frankfurt am Main West nachgewiesen. Mit seinen Erfahrungen, die er bei Jean Heilmann bei der Konstruktion von dampfelektrischen Lokomotiven gesammelt hatte, stellte Brown fest, dass Drehstrommotoren ein höheres Leistungsgewicht als Gleichstrommotoren hatten und aufgrund des Fehlens eines Kommutators einfacher herzustellen waren und pflegen. [45] Sie waren jedoch viel größer als die damaligen Gleichstrommotoren und konnten nicht in Unterflurdrehgestelle eingebaut werden: Sie konnten nur in Lokomotivkästen transportiert werden. [46]

1894 entwickelte der ungarische Ingenieur Kálmán Kandó einen neuen Typ von 3-Phasen-Asynchron-Elektroantriebsmotoren und Generatoren für Elektrolokomotiven. Kandós Entwürfe von Anfang 1894 wurden erstmals in einer kurzen Drehstrom-Straßenbahn in Evian-les-Bains (Frankreich) angewendet, die zwischen 1896 und 1898 gebaut wurde. [47] [48] [49] [50] [51]

1896 installierte Oerlikon das erste kommerzielle Exemplar des Systems in der Straßenbahn Lugano. Jede 30-Tonnen-Lokomotive hatte zwei 110 kW (150 PS) Motoren, die von dreiphasigen 750 V 40 Hz angetrieben wurden, die von Doppeloberleitungen gespeist wurden. Drehstrommotoren laufen mit konstanter Geschwindigkeit und sorgen für regeneratives Bremsen und eignen sich gut für steil abfallende Strecken, und die ersten Hauptstrecken-Drehstromlokomotiven wurden 1899 von Brown (damals in Zusammenarbeit mit Walter Boveri) auf der 40 . geliefert km Strecke Burgdorf–Thun, Schweiz.

Die italienischen Bahnen waren die ersten weltweit, die elektrische Traktion für die gesamte Länge einer Hauptstrecke und nicht nur für eine kurze Strecke einführten. Die 106 km lange Valtellina-Linie wurde am 4. September 1902 nach Plänen von Kandó und einem Team aus den Werken Ganz eröffnet. [52] [53] Das elektrische System war dreiphasig mit 3 kV 15 Hz. Im Jahr 1918 [54] erfand und entwickelte Kandó den Drehphasenwandler, der es Elektrolokomotiven ermöglichte, Drehstrommotoren zu verwenden, während sie über eine einzige Oberleitung versorgt werden und die einfache industrielle Frequenz (50 Hz) einphasiger Wechselstrom der nationalen Hochspannungsnetze übertragen . [53]

Einen wichtigen Beitrag zur breiteren Einführung der Wechselstromtraktion leistete die französische SNCF nach dem Zweiten Weltkrieg. Das Unternehmen führte Versuche bei 50 Hz durch und etablierte es als Standard. Nach den erfolgreichen Versuchen der SNCF wurde 50 Hz (jetzt auch Industriefrequenz genannt) als Standard für Hauptleitungen auf der ganzen Welt übernommen. [55]

Zu den frühesten aufgezeichneten Beispielen eines Verbrennungsmotors für die Eisenbahn gehörte ein von William Dent Priestman entworfener Prototyp, der 1888 von Sir William Thomson untersucht wurde, der ihn als "[Priestman-Ölmotor] montiert auf einem Lastwagen, der an einer provisorischen Schienenlinie gearbeitet wird, um die Anpassung eines Erdölmotors für Lokomotivzwecke zu zeigen.". [56] [57] Im Jahr 1894 wurde eine von Priestman Brothers gebaute zweiachsige Maschine mit 20 PS (15 kW) auf den Hull Docks eingesetzt. [58]

1906 gründeten Rudolf Diesel, Adolf Klose und der Dampf- und Dieselmotorenhersteller Gebrüder Sulzer die Diesel-Sulzer-Klose GmbH zur Herstellung von dieselbetriebenen Lokomotiven. Sulzer stellte seit 1898 Dieselmotoren her. Die Preußischen Staatsbahnen bestellten 1909 bei der Firma eine Diesellokomotive kommerzieller Erfolg. [59] Das Gewicht der Lokomotive betrug 95 Tonnen und die Leistung 883 kW bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.[60] Bis Mitte der 1920er Jahre wurden in einer Reihe von Ländern kleine Stückzahlen von Prototypdiesellokomotiven hergestellt.

Ein bedeutender Durchbruch gelang 1914, als Hermann Lemp, ein Elektroingenieur von General Electric, ein zuverlässiges elektrisches Gleichstromsteuerungssystem entwickelte und patentierte (nachfolgende Verbesserungen wurden auch von Lemp patentiert). [61] Das Design von Lemp verwendete einen einzigen Hebel, um Motor und Generator koordiniert zu steuern, und war der Prototyp für alle dieselelektrischen Lokomotivsteuerungssysteme. 1914 wurden die weltweit ersten funktionsfähigen dieselelektrischen Triebwagen für die Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Königlich Sächsische Staatsbahnen) der Waggonfabrik Rastatt mit Elektroausrüstung von Brown, Boveri & Cie und Dieselmotoren der Schweizer Sulzer AG. Sie wurden als DET 1 und DET 2 klassifiziert. Der erste regelmäßige Einsatz von dieselelektrischen Lokomotiven war im Rangiereinsatz. General Electric produzierte in den 1930er Jahren mehrere kleine Rangierlokomotiven (die berühmte "44-Tonner"-Rangierlokomotive wurde 1940 eingeführt). Westinghouse Electric und Baldwin arbeiteten ab 1929 zusammen, um Rangierlokomotiven zu bauen.

1929 war die Canadian National Railways die erste nordamerikanische Eisenbahn, die mit zwei Einheiten, 9000 und 9001, von Westinghouse Diesel im Fernverkehr einsetzte. [62]

Der erste elektrifizierte Hochgeschwindigkeitszug Tōkaidō Shinkansen (Serie 0) wurde 1964 zwischen Tokio und Osaka in Japan eingeführt. Seitdem wurde in Japan, Spanien, Frankreich, Deutschland, Italien, Taiwan (Republik China), der Volksrepublik China, dem Vereinigten Königreich, Südkorea, Skandinavien, Belgien und die Niederlande. Der Bau vieler dieser Linien hat zu einem dramatischen Rückgang der Kurzstreckenflüge und des Autoverkehrs zwischen verbundenen Städten geführt, wie dem Korridor London-Paris-Brüssel, Madrid-Barcelona, ​​Mailand-Rom-Neapel sowie vielen anderen großen Linien. [ Zitat benötigt ]

Hochgeschwindigkeitszüge verkehren normalerweise auf normalspurigen Gleisen aus durchgehend geschweißten Schienen auf stufengetrennten Vorfahrtswegen, die in ihrer Konstruktion einen großen Wenderadius enthalten. Während Hochgeschwindigkeitszüge meist für den Personenverkehr ausgelegt sind, bieten einige Hochgeschwindigkeitssysteme auch Güterverkehr an.

Europa Bearbeiten

Belgien Bearbeiten

Belgien übernahm ab den 1820er Jahren die Führung bei der industriellen Revolution auf dem Kontinent. Es war ein ideales Modell, um den Wert der Eisenbahn für die Beschleunigung der industriellen Revolution aufzuzeigen. Nach der Abspaltung von den Niederlanden im Jahr 1830 beschloss das neue Land, die Industrie anzukurbeln. Es plante und finanzierte ein einfaches kreuzförmiges System, das die großen Städte, Häfen und Bergbaugebiete verband und mit den Nachbarländern verband. Ungewöhnlicherweise leistete der belgische Staat einen wichtigen Beitrag zur frühen Eisenbahnentwicklung und trat für die Schaffung eines nationalen Netzes ohne Doppelspurigkeiten ein. Belgien wurde damit zum Eisenbahnzentrum der Region.

Das System wurde nach britischem Vorbild gebaut, oft mit britischen Ingenieuren, die die Planung übernahmen. Die Gewinne waren gering, aber die für ein schnelles industrielles Wachstum erforderliche Infrastruktur wurde geschaffen. [63] Die erste Eisenbahn in Belgien, die vom Norden Brüssels nach Mechelen führte, wurde im Mai 1835 fertiggestellt.

Großbritannien Bearbeiten

Frühe Entwicklungen Bearbeiten

Die früheste Eisenbahn in Großbritannien war ein Wagenbahnsystem, ein von Pferden gezogenes Holzschienensystem, das von deutschen Bergleuten in Caldbeck, Cumbria, England, vielleicht ab den 1560er Jahren verwendet wurde. [20] In Prescot, in der Nähe von Liverpool, wurde irgendwann um 1600, möglicherweise schon 1594, eine Wagenbahn gebaut. Die Linie, die Philip Layton gehörte, beförderte Kohle von einer Grube in der Nähe von Prescot Hall zu einem etwa 800 Meter entfernten Endbahnhof. [21] Am 26. Juli 1803 eröffnete Jessop die Surrey Iron Railway südlich von London, die fälschlicherweise als erste Eisenbahn in Großbritannien galt, auch eine von Pferden. Es war keine Eisenbahn im modernen Sinne des Wortes, da es wie eine Schlagbaumstraße funktionierte. Es gab keine offiziellen Dienste, da jeder ein Fahrzeug gegen Zahlung einer Maut auf die Bahn bringen konnte.

Die älteste durchgehend genutzte Eisenbahn ist die Tanfied Railway in der Grafschaft Durham, England. Dies begann 1725 als ein hölzerner Wagen, der mit Pferdekraft betrieben und von privaten Kohlebesitzern entwickelt wurde und den Bau des Causey Arch, der ältesten zweckgebundenen Eisenbahnbrücke der Welt, beinhaltete. Bis Mitte des 19. Jahrhunderts wurde auf Normalspurgleis und Dampflokantrieb umgestellt. Sie wird als Erbelinie weitergeführt. Die Middleton Railway in Leeds, die 1758 eröffnet wurde, wird auch noch als Heritage-Linie genutzt und begann 1812 mit Dampflokomotiven, bevor sie auf PS zurückkehrte und dann auf Normalspur umgerüstet wurde. 1764 wurde in Lewiston, New York, die erste Eisenbahn Amerikas gebaut. [24] Die erste Passagier-Pferdewagen oder Straßenbahn, die Swansea and Mumbles Railway, wurde 1807 zwischen Swansea und Mumbles in Wales eröffnet. [64] Das Pferd blieb auch nach der Ankunft der Dampfmaschinen bis zum Ende des 19. Jahrhunderts ein bevorzugtes Verkehrsmittel für den Straßenbahnverkehr. Der Hauptgrund war, dass die Pferdewagen im Vergleich zu dampfbetriebenen Straßenbahnen sauber waren, die in den Straßen der Stadt Rauch verursachten.

Im Jahr 1812 veröffentlichte Oliver Evans, ein amerikanischer Ingenieur und Erfinder, seine Vision davon, was Dampfeisenbahnen werden könnten, mit Städten und Gemeinden, die durch ein Netz von Ferneisenbahnen verbunden sind, die von schnellen Lokomotiven betrieben werden, was den persönlichen Reise- und Güterverkehr erheblich beschleunigt. Evans gab an, dass es separate Sätze paralleler Gleise für Züge geben sollte, die in unterschiedliche Richtungen fahren. Die Bedingungen in den jungen Vereinigten Staaten ermöglichten es seiner Vision jedoch nicht, sich durchzusetzen. Diese Vision hatte ihr Gegenstück in Großbritannien, wo sie sich als weitaus einflussreicher erwies. William James, ein reicher und einflussreicher Landvermesser und Landagent, wurde von der Entwicklung der Dampflokomotive inspiriert, um ein nationales Eisenbahnnetz vorzuschlagen. Es ist wahrscheinlich [65], dass James 1808 an der Vorführung von Richard Trevithicks Dampflokomotive teilnahm Fang mich wer kann in London begann er sicherlich zu dieser Zeit, über die langfristige Entwicklung dieses Verkehrsmittels nachzudenken. Er schlug eine Reihe von Projekten vor, die später verwirklicht wurden, und es wird ihm zugeschrieben, dass er eine Untersuchung der Liverpool and Manchester Railway durchgeführt hat. Leider wurde er bankrott und seine Pläne wurden von George Stephenson und anderen übernommen. Allerdings wird ihm von vielen Historikern der Titel „Vater der Eisenbahn“ zugeschrieben. [65]

Erst 1825 gelang der Erfolg der Stockton and Darlington Railway in der Grafschaft Durham, England, der weltweit ersten öffentlichen Eisenbahn, die Lokomotivenantrieb, Tempergussschienen, Doppelgleis und andere Innovationen wie frühe Signalanlagen, Proto-Bahnhofsgebäude und rudimentäre Fahrpläne an einem Ort Es bewies einem nationalen und internationalen Publikum, dass die Eisenbahn sowohl für Personen- und allgemeine Güter als auch für einen einzigen Rohstoff wie Kohle rentabel gemacht werden kann. Diese Eisenbahn betrat neue Wege, indem sie Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen verwendete, die in Bedlington Ironworks in Northumberland hergestellt wurden. [66] Solche Schienen waren stärker. Diese Eisenbahn verband das Kohlenrevier Durham mit den Städten Darlington und dem Hafen von Stockton-on-Tees und sollte lokalen Zechen (die durch kurze Zweige mit der Strecke verbunden waren) ermöglichen, ihre Kohle zu den Docks zu transportieren. Da dies den größten Teil des Verkehrs ausmachen würde, machte das Unternehmen den wichtigen Schritt, die Zechenwagen oder Chaldrons per Lokomotivkraft zu befördern, was einen fahrplanmäßigen oder fahrplanmäßigen Zugverkehr erforderte. Die Strecke fungierte aber auch als Mautbahn, auf der private Pferdewagen befördert werden konnten. Dieser Hybrid eines Systems (das zeitweise auch einen berittenen Personenverkehr umfasste, wenn nicht genügend Lokomotiven zur Verfügung standen) konnte nicht von Dauer sein und innerhalb weniger Jahre wurde der Verkehr auf fahrplanmäßige Züge beschränkt. (Die Tradition der Privatwagen wurde jedoch bis in die 1960er Jahre bei Eisenbahnen in Großbritannien fortgeführt.). Der Chefingenieur von S&DRs, Timothy Hackworth, unter der Leitung seines Hauptfinanzierers Edward Pease, empfing Ingenieure aus den USA, Preußen und Frankreich zu Gast und tauschte Erfahrungen und Kenntnisse über den Bau und Betrieb einer Eisenbahn aus, sodass bis 1830 an mehreren Standorten Eisenbahnen gebaut wurden in Großbritannien, den USA und Europa. Ausgebildete Ingenieure und Arbeiter der S&DR halfen bei der Entwicklung mehrerer anderer Strecken, darunter die Liverpool und Manchester von 1830, der nächste Schritt in der Eisenbahnentwicklung.

Der Erfolg von Stockton und Darlington ermutigte die reichen Investoren im sich rasch industrialisierenden Nordwesten Englands, ein Projekt in Angriff zu nehmen, um die reiche Baumwollstadt Manchester mit dem florierenden Hafen von Liverpool zu verbinden. Die Liverpool and Manchester Railway war die erste moderne Eisenbahn, bei der sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr mit fahrplanmäßigen oder fahrplanmäßigen Lokomotivzügen betrieben wurden. Als es gebaut wurde, gab es ernsthafte Zweifel, dass Lokomotiven einen regelmäßigen Dienst über die Entfernung aufrechterhalten können. 1829 fand ein vielbeachteter Wettbewerb namens Rainhill Trials statt, bei dem es darum ging, die am besten geeignete Dampfmaschine zum Ziehen der Züge zu finden. Eine Reihe von Lokomotiven wurden eingegeben, darunter Neuheit, Ausdauer und Sans Pareil. Der Gewinner war Stephensons Rocket, die wegen ihres mehrrohrigen Kessels (vorgeschlagen von Henry Booth, einem Direktor der Eisenbahngesellschaft) besser dampfte.

Die Bauherren interessierten sich vor allem für den Güterverkehr, doch nach der Eröffnung der Strecke am 15. September 1830 stellten sie überrascht fest, dass der Personenverkehr ebenso lohnend war. Der Erfolg der Eisenbahnen nach Liverpool und Manchester verstärkte den Einfluss der S&DR auf die Entwicklung von Eisenbahnen in anderen Teilen Großbritanniens und im Ausland. Das Unternehmen empfing viele Gastdeputationen von anderen Eisenbahnprojekten und viele Eisenbahner erhielten ihre frühe Ausbildung und Erfahrung auf dieser Strecke. Die Linie Liverpool und Manchester war jedoch nur 56 km lang. Die erste Hauptverkehrslinie der Welt ist die Grand Junction Railway, die 1837 eröffnet wurde und einen Mittelpunkt der Liverpool and Manchester Railway über Crewe, Stafford und Wolverhampton mit Birmingham verband.

Weiterentwicklung Bearbeiten

Die frühesten Lokomotiven im Dienst waren kleine vierrädrige Lokomotiven ähnlich der Rocket. Die geneigten Zylinder ließen den Motor jedoch wackeln, so dass sie zuerst waagrecht wurden und dann in seiner "Planet"-Bauweise in den Rahmen montiert wurden. Dies verbesserte zwar die Stabilität, die „Kurbelachsen“ waren jedoch extrem bruchanfällig. Höhere Geschwindigkeiten wurden durch größere Antriebsräder auf Kosten einer Neigung zum Radschlupf beim Anfahren erreicht. Eine größere Zugkraft wurde durch kleinere, miteinander verbundene Räder erreicht, aber die Geschwindigkeit wurde durch die Zerbrechlichkeit der gusseisernen Pleuel begrenzt. Daher wurde von Anfang an zwischen der leichten schnellen Personenzuglok und der langsameren stärkeren Güterlok unterschieden. Vor allem Edward Bury verfeinerte dieses Design und das sogenannte "Bury Pattern" war einige Jahre vor allem in London und Birmingham beliebt.

Inzwischen hatte Stephenson bis 1840 größere, stabilere Motoren in Form der 2-2-2 "Patentee" und sechs gekoppelten Gütermotoren hergestellt. Lokomotiven legten längere Strecken zurück und wurden intensiver eingesetzt. Die North Midland Railway drückte Robert Stephenson, der zu dieser Zeit ihr General Manager war, ihre Besorgnis über die Auswirkungen der Hitze auf ihre Feuerbüchsen aus. Nach einigen Experimenten patentierte er sein sogenanntes Long Boiler-Design. Diese wurden zu einem neuen Standard und ähnliche Designs wurden von anderen Herstellern hergestellt, insbesondere von Sharp Brothers, deren Motoren liebevoll "Sharpies" genannt wurden.

Der längere Radstand für den längeren Kessel verursachte Probleme bei der Kurvenfahrt. Für seine sechsfach gekuppelten Motoren entfernte Stephenson die Flansche vom mittleren Radpaar. Für seine Schnellzuglokomotiven verlagerte er das Nachlaufrad in der 4-2-0-Formation nach vorne, wie bei seinem „Great A“. Es gab andere Probleme: Die Feuerbüchse war in der Größe begrenzt oder musste hinter den Rädern montiert werden, und zur Verbesserung der Stabilität waren die meisten Ingenieure der Meinung, dass der Schwerpunkt niedrig gehalten werden sollte.

Das extremste Ergebnis davon war die Crampton-Lokomotive, die die Antriebsräder hinter der Feuerbüchse montierte und im Durchmesser sehr groß gemacht werden konnte. Diese erreichten die bisher unerreichte Geschwindigkeit von 70 mph (110 km/h), waren aber sehr anfällig für Radschlupf. Mit ihrem langen Radstand waren sie auf den kurvigen Strecken Großbritanniens erfolglos, wurden aber in den USA und Frankreich populär, wo der populäre Ausdruck wurde prendre le Crampton.

John Gray von der London and Brighton Railway glaubte nicht an die Notwendigkeit eines niedrigen Schwerpunkts und produzierte eine Reihe von Lokomotiven, die von David Joy sehr bewundert wurden, der das Design bei der Firma EB Wilson and Company entwickelte, um die 2-2-2 . herzustellen Jenny Lind Lokomotive, eine der erfolgreichsten Personenzuglokomotiven ihrer Zeit. Inzwischen wurde die Stephenson 0-6-0 Long Boiler Lokomotive mit Innenzylindern zum Urbild der Güterlokomotive.

Wachstum der britischen Eisenbahnen [67]
Jahr Gesamtmeilen
1830 98
1835 338
1840 1,498
1845 2,441
1850 6,621
1855 8,280
1860 10,433

Erweiterung des Netzwerks Bearbeiten

Eisenbahnen wurden schnell für den schnellen Waren- und Arbeitsverkehr, der für die Industrialisierung benötigt wurde, unerlässlich. Am Anfang standen die Kanäle in Konkurrenz mit den Eisenbahnen, aber die Eisenbahnen gewannen schnell an Boden, als sich die Dampf- und Bahntechnik verbesserte und Eisenbahnen an Orten gebaut wurden, an denen Kanäle nicht praktikabel waren.

In den 1850er Jahren hatten viele dampfbetriebene Eisenbahnen die Randgebiete des bebauten Londons erreicht. Aber die neuen Gesellschaften durften nicht genug Eigentum abreißen, um in die City oder das West End einzudringen, also mussten die Passagiere in Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo oder Victoria von Bord gehen und sich dann auf der Hackney durchsetzen per Kutsche oder zu Fuß ins Zentrum, wodurch die Staus in der Stadt massiv erhöht werden. Eine Metropolitan Railway wurde unterirdisch gebaut, um mehrere dieser separaten Bahnhöfe zu verbinden und war die erste "Metro" der Welt.

Soziale und wirtschaftliche Folgen Bearbeiten

Die Eisenbahn hat die britische Gesellschaft auf vielfältige und komplexe Weise verändert. Obwohl jüngste Versuche, die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnen zu messen, darauf hindeuteten, dass ihr Gesamtbeitrag zum BIP-Wachstum bescheidener war, als eine frühere Generation von Historikern manchmal annahm, ist dennoch klar, dass die Eisenbahnen in vielen Bereichen der Wirtschaft einen beträchtlichen Einfluss hatten Aktivität. Der Bau von Eisenbahnen und Lokomotiven beispielsweise erforderte große Mengen an schweren Materialien und bot damit einen bedeutenden Impuls oder eine „Rückwärtskopplung“ für den Kohlebergbau, die Eisenerzeugung, den Maschinenbau und die Bauindustrie.

Sie trugen auch dazu bei, die Transaktionskosten zu senken, was wiederum die Warenkosten senkte: Die Verteilung und der Verkauf verderblicher Waren wie Fleisch, Milch, Fisch und Gemüse veränderten den Geschäften, sondern auch zu einer weitaus größeren Vielfalt in der Ernährung der Menschen.

Schließlich war die Bahn durch die Verbesserung der persönlichen Mobilität eine bedeutende Kraft für den gesellschaftlichen Wandel. Der Schienenverkehr war ursprünglich für den Transport von Kohle und Industriegütern gedacht, aber die Bahnbetreiber erkannten schnell das potenzielle Marktpotenzial für Bahnreisen, was zu einem extrem schnellen Ausbau des Personenverkehrs führte. Die Zahl der Bahnreisenden verdreifachte sich in nur acht Jahren zwischen 1842 und 1850: Das Verkehrsaufkommen verdoppelte sich in den 1850er Jahren ungefähr und verdoppelte sich dann in den 1860er Jahren wieder. [68]

Wie der Historiker Derek Aldcroft feststellte, "in Bezug auf Mobilität und Auswahl haben sie dem Alltag eine neue Dimension verliehen". [69]

Bulgarien Bearbeiten

Die Ruse – Varna war die erste Eisenbahnlinie auf dem heutigen bulgarischen Territorium und auch im ehemaligen Osmanischen Reich. Es wurde 1864 von der türkischen Regierung gegründet, indem sie ein englisches Unternehmen beauftragt hatte, das von William Gladstone, einem Politiker, und den Gebrüdern Barkley, Bauingenieuren, geleitet wurde. Die 223 km lange Strecke wurde 1866 eröffnet.

Frankreich Bearbeiten

In Frankreich wurden die Eisenbahnen zuerst von privaten Kohleunternehmen betrieben, die erste rechtliche Vereinbarung zum Bau einer Eisenbahn wurde 1823 getroffen und die Strecke (von Saint-Étienne nach Andrézieux) wurde 1827 betrieben. Ein Großteil der Ausrüstung wurde aus Großbritannien importiert, aber dies stimulierte Maschinenbauer, die bald eine nationale Schwerindustrie schufen. Züge wurden zu einem nationalen Medium für die Modernisierung rückständiger Regionen, und ein führender Vertreter dieses Ansatzes war der Dichter-Politiker Alphonse de Lamartine. Ein Autor hoffte, dass Eisenbahnen das Los der "Bevölkerung zwei oder drei Jahrhunderte hinter ihren Mitmenschen" verbessern und "die wilden Instinkte aus Isolation und Elend" beseitigen könnten. Folglich baute Frankreich ein zentralisiertes System, das von Paris ausstrahlte (plus Linien, die im Süden von Osten nach Westen schnitten). Dieses Design sollte eher politische und kulturelle Ziele erreichen als die Effizienz zu maximieren.

Nach einer gewissen Konsolidierung kontrollierten sechs Unternehmen die Monopole ihrer Regionen, die in Bezug auf Tarife, Finanzen und sogar winzige technische Details einer strengen Kontrolle durch die Regierung unterworfen waren. Die Zentralregierung Ponts et Chaussées [Brücken und Straßen] stellte britische Ingenieure und Arbeiter ein, wickelte einen Großteil der Bauarbeiten ab, lieferte technisches Know-how und Planung, Landerwerb und Bau von dauerhafter Infrastruktur wie Gleisbett, Brücken und Tunnel. Es subventionierte auch militärisch notwendige Linien entlang der deutschen Grenze, die für die Landesverteidigung als notwendig erachtet wurden. Private Betreiberfirmen stellten das Management, stellten Arbeitskräfte ein, legten die Gleise und bauten und betrieben Bahnhöfe. Sie kauften und warteten das Rollmaterial – 1880 waren 6.000 Lokomotiven in Betrieb, die durchschnittlich 51.600 Passagiere pro Jahr oder 21.200 Tonnen Fracht beförderten.

Obwohl es politisch sinnvoll war, das gesamte System auf einmal zu starten, verzögerte es den Abschluss und zwang noch mehr dazu, sich auf temporäre Experten aus Großbritannien zu verlassen. Auch die Finanzierung war ein Problem. Die Lösung war eine schmale Finanzierungsbasis durch die Rothschilds und die geschlossenen Kreise der Börse in Paris, so dass Frankreich nicht die gleiche Art von nationaler Börse entwickelte, die in London und New York florierte. Das System hat dazu beigetragen, die von ihm erreichten Teile des ländlichen Frankreichs zu modernisieren und viele lokale Industriezentren zu entwickeln, hauptsächlich im Norden (Kohlen- und Eisenbergwerke) und im Osten (Textil- und Schwerindustrie). Kritiker wie Émile Zola bemängelten, dass es die Korruption des politischen Systems nie überwunden, sondern dazu beigetragen habe.

Die Eisenbahn hat wahrscheinlich die industrielle Revolution in Frankreich unterstützt, indem sie einen nationalen Markt für Rohstoffe, Weine, Käse und importierte und exportierte Fertigprodukte ermöglichte. In Der Aufstieg der Eisenbahnmacht in Krieg und Eroberung, 1833-1914, veröffentlicht 1915, schrieb Edwin A. Pratt: „Die französischen Eisenbahnen … erreichten einen bemerkenswerten Erfolg.… Es wurde geschätzt, dass die 75.966 Mann und 4.469 Pferde, die zwischen dem 20 machen Sie die Reise auf der Straße. … Das … war etwa doppelt so schnell wie die bis dahin beste Leistung der Deutschen Bahn. [70] " Doch die Ziele, die sich die Franzosen für ihr Eisenbahnsystem gesetzt hatten, waren eher moralische, politische und militärische als wirtschaftliche. Dadurch waren die Güterzüge kürzer und weniger schwer beladen als in solchen sich schnell entwickelnden Nationen wie Großbritannien, Belgien Andere Infrastrukturbedürfnisse im ländlichen Frankreich, wie bessere Straßen und Kanäle, wurden wegen der Kosten der Eisenbahn vernachlässigt, so dass es wahrscheinlich negative Nettoeffekte in Gebieten gab, die nicht von den Zügen bedient wurden.71]

Deutschland Bearbeiten

Eine Operation wurde in Deutschland 1556 von Georgius Agricola in seinem Werk illustriert De re metallica. [17] Diese Linie verwendete "Hund"-Karren mit ungeflanschten Rädern, die auf Holzbrettern liefen und einem vertikalen Stift am Lastwagen, der in die Lücke zwischen den Brettern passte, um den richtigen Weg zu halten. Die Bergleute nannten die Wagen Hunde ("Hunde") von dem Lärm, den sie auf den Gleisen machten. [18] Dieses System wurde in ganz Europa sehr populär.

Die Auftaktphase der wirtschaftlichen Entwicklung kam mit der Eisenbahnrevolution in den 1840er Jahren, die neue Märkte für lokale Produkte erschloss, einen Pool von mittleren Führungskräften schuf, die Nachfrage nach Ingenieuren, Architekten und qualifizierten Maschinenschlossern erhöhte und Investitionen in Kohle und Eisen stimulierte. [72] Die politische Uneinigkeit von drei Dutzend Staaten und ein allgegenwärtiger Konservatismus machten den Bau von Eisenbahnen in den 1830er Jahren schwierig. In den 1840er Jahren verbanden jedoch Stammlinien die großen Städte, die jedes deutsche Bundesland für die Linien innerhalb seiner eigenen Grenzen verantwortlich war. Der Ökonom Friedrich List fasste die Vorteile, die sich aus der Entwicklung des Eisenbahnsystems im Jahr 1841 ableiten ließen:

  1. Als Mittel der Landesverteidigung erleichtert es die Konzentration, Verteilung und Führung der Armee.
  2. Es ist ein Mittel zur Verbesserung der Kultur der Nation. Es bringt Talent, Wissen und Können jeder Art bereitwillig auf den Markt.
  3. Es sichert die Gemeinschaft vor Mangel und Hungersnot und vor übermäßigen Schwankungen der Preise für das Lebensnotwendige.
  4. Es fördert den Geist der Nation, da es dazu neigt, den Geist der Philister zu zerstören, der aus Isolation und provinziellen Vorurteilen und Eitelkeit resultiert. Es bindet Nationen durch Bänder und fördert den Austausch von Nahrung und Gütern, wodurch es sich als eine Einheit anfühlt. Die Eisenschienen werden zu einem Nervensystem, das einerseits die öffentliche Meinung stärkt und andererseits die staatliche Macht für polizeiliche und staatliche Zwecke stärkt. [73]

Da die Deutschen zunächst keine technologische Basis hatten, importierten sie ihre Technik und Hardware aus Großbritannien, erlernten jedoch schnell die Fähigkeiten, die für den Betrieb und den Ausbau der Eisenbahnen erforderlich waren. In vielen Städten waren die neuen Eisenbahnwerkstätten die Zentren des technologischen Bewusstseins und der Ausbildung, so dass Deutschland um 1850 den Anforderungen des Eisenbahnbaus autark stand und die Eisenbahn einen wichtigen Impuls für das Wachstum der neuen Stahlindustrie gab. Beobachter stellten fest, dass ihre Technik sogar noch 1890 der britischen unterlegen war. Die deutsche Vereinigung 1870 stimulierte jedoch die Konsolidierung, die Verstaatlichung in staatseigene Unternehmen und ein weiteres schnelles Wachstum. Anders als in Frankreich war das Ziel die Förderung der Industrialisierung und so führten schwere Linien kreuz und quer durch das Ruhrgebiet und andere Industriegebiete und boten gute Verbindungen zu den großen Häfen Hamburg und Bremen. Bis 1880 verfügte Deutschland über 9.400 Lokomotiven, die täglich 43.000 Passagiere und 30.000 Tonnen Fracht beförderten, und eilte Frankreich voraus. [74]

Italien Bearbeiten

Niederlande Bearbeiten

Der Schienenverkehr in den Niederlanden gilt allgemein als am 20. September 1839 begonnen, als der erste Zug von der Lokomotive gezogen wurde De Arend, hat die 16 km lange Reise von Amsterdam nach Haarlem erfolgreich hinter sich gebracht. Der erste Plan für eine Eisenbahn in den Niederlanden wurde jedoch erst kurz nach der Eröffnung der ersten Eisenbahn in Großbritannien auf den Weg gebracht.

Die Geschichte des Schienenverkehrs in den Niederlanden lässt sich in sechs Epochen beschreiben:

  • die Zeit bis 1839 – die ersten Pläne für eine Eisenbahn entstanden,
  • 1840-1860 – Eisenbahnen erlebten ihre frühe Expansion,
  • 1860–1890 – die Regierung beginnt mit dem Bau neuer Linien,
  • 1890–1938 – die verschiedenen Bahnen wurden zu zwei großen Bahnen zusammengefasst,
  • 1938–1992 – Nederlandse Spoorwegen erhielt das Monopol für den Schienenverkehr und
  • 1992 bis heute – die Nederlandse Spoorwegen verlor ihr Monopol.

Polen Bearbeiten

Polen stellte 1918 als Zweite Polnische Republik seine eigene Unabhängigkeit vom Deutschen, Österreichisch-Ungarischen und Russischen Reich wieder her. Die erste polnische Lokomotive Ok22 (100 km/h) ging 1923 in Betrieb. Importierte Elektrolokomotiven English Electric EL.100 (100 km/h) waren seit 1936 in Warschau im Einsatz. Neue polnische Lokomotive Pm36-1 (140 km/h) war gezeigt auf der Internationalen Ausstellung für Kunst und Technologie im modernen Leben in Paris 1937. Neue polnische Elektrolokomotive EP09 (160 km/h) wurde 1977 konstruiert und nahm 1987 den regulären Betrieb zwischen Warschau und Krakau auf. Am 14. Dezember 2014 PKP Intercity New Pendolino-Züge von Alstom unter dem Namen 'Express Intercity Premium' begannen auf der CMK-Linie (224 km lange Strecke von Krakau und Kattowitz nach Warschau) mit 200 km/h (124 mph) im regulären Linienbetrieb zu fahren.


Die Baltimore and Ohio Railroad

Die erste, die eine aktive Rolle übernahm, war Baltimore, die in den 1820er Jahren zur zweitgrößten amerikanischen Stadt geworden war. Am 4. Juli 1828 begannen Händler aus Baltimore mit dem Bau einer Eisenbahn vom Hafen zu einem damals noch unbestimmten Punkt auf dem Ohio River. Die Ergebnisse der Übernahme der britischen Praxis waren im Allgemeinen schlecht und zwangen die Ingenieure, eine Eisenbahn von Grund auf neu zu entwerfen. Lokomotiven, die in Baltimore entworfen und gebaut wurden, waren stärker als die von Robert Stephenson. Nivellierstangen hielten diese Lokomotiven auf dem relativ schlechten Gleis, und ein schwenkbarer Führungswagen führte sie in enge Kurven. Auf der Camden and Amboy Railroad, einer weiteren bahnbrechenden Strecke, erfand der Ingenieur John Jervis die T-Querprofilschiene, die in Kombination mit der ebenfalls in den USA erstmals eingeführten Holztraverse die Gleisverlegung erheblich verbilligte und vereinfachte. Einfachheit und Stärke wurden zum grundlegenden Test für Eisenbahnkomponenten in Nordamerika. Bei Pkw erhielten die einzelnen Lkw vier Räder, um schwerere Lasten transportieren zu können, und die Außenmaße der Pkw wurden vergrößert.

In West-Maryland sahen sich die Ingenieure mit ihren steilsten Steigungen konfrontiert. Diese wurden als „herrschende Steigung“ bekannt – das heißt, die für die Durchfahrt einer Strecke erforderliche Lokomotivenleistung wurde durch ihre steilste Steigung bestimmt. Robert Stephenson hatte gedacht, 1 Prozent sei die steilste Steigung, die eine Lokomotive überwinden kann. An der Spitze des Anstiegs über die Allegheny Front mussten die Ingenieure von Baltimore and Ohio (B&O) eine 27-Meilen-Steigung von etwa 2,2 Prozent hinnehmen, was ihnen mit den stärkeren amerikanischen Motoren gelang. Später als maßgebender Grad für die Canadian Pacific und eine Reihe anderer nordamerikanischer Strecken angenommen, hat sich die 2,2-Prozent-Zahl so festgesetzt, dass sie heute nur noch nach der Normalspur als Merkmal der nordamerikanischen Eisenbahn an zweiter Stelle steht.

Das B&O wurde schließlich im Dezember 1852 in Wheeling, Virginia (jetzt in West Virginia) fertiggestellt. Aber zu diesem Zeitpunkt war es erst die erste von sechs Trans-Appalachen-Eisenbahnen, die 1851-52 fertiggestellt wurden.


Kurze Geschichte der Eisenbahnen in Europa

Die Bedeutung des Schienenverkehrs für die Geschichte Europas ist nicht zu unterschätzen Die Einführung der Eisenbahn in ganz Europa hat den Kontinent Europa stark verändert und spielt bis heute eine wichtige Rolle in Europa. Wenn man sich jedoch die Geschichte der Eisenbahnen in Europa ansieht, fällt es schwer, „Europa“ zu betrachten. Die Geschichte des Schienenverkehrs verlief in Phasen. Der Schienenverkehr explodierte zuerst in Großbritannien und breitete sich dann auf Kontinentaleuropa aus, wo jede Nation sich der Eisenbahn unterschiedlich und zu unterschiedlichen Zeiten näherte.

Klopfen eines Puddler-Ofens

Obwohl jedes europäische Land eine andere Eisenbahngeschichte hat, kann jedes europäische Land die Geschichte seiner Eisenbahnen auf den gleichen Anfang zurückführen. Die Entwicklung des modernen Eisenbahnsystems ist auf zwei Faktoren zurückzuführen: technologischer Fortschritt und Krieg. Frühe Züge wurden von Dampfmaschinen angetrieben, aber Dampfmaschinen waren ursprünglich nicht für den Schienenverkehr geeignet. Die Dampfmaschine benötigte zwei wesentliche Verbesserungen, bevor sie für den Schienenverkehr geeignet war. Das erste Problem bei der Dampfmaschine war, dass ihre oszillierende Bewegung in eine Drehbewegung umgewandelt werden musste, die die Räder eines Zuges kalt antreibt. Das zweite Problem war, dass ein stärkeres Eisen benötigt wurde, um dem Druck standzuhalten, der zum Antrieb von Dampflokomotiven erforderlich war. Das erste Problem wurde von James Watt gelöst. Sein Sonnen- und Planetengetriebe verband den Kolben etwas außermittig mit den Rädern des Zuges, um ihn vorwärts zu treiben. Das zweite Problem wurde durch die Einführung des Walz- und Pfützenverfahrens im Jahr 1783 gelöst, das das Eisen durch die Beseitigung von Verunreinigungen fester machte. Die Französische Revolution und die Napoleonischen Kriege trugen auch zum Aufstieg der Eisenbahnen in Europa bei. Der Verlust so vieler Pferde während dieser Kriege machte eine alternative Transportform notwendig. Dank dieser Faktoren kam 1804 die erste Dampflokomotive auf den Markt. Bis 1820 war eine richtig laufende Lokomotive konstruiert und das Roll- und Pfützenverfahren war entwickelt und weit verbreitet, um billige Qualitätseisenbahnen zu ermöglichen.[1] Von hier aus unterscheidet sich die Geschichte der Eisenbahnen in Europa von Land zu Land.

Großbritannien sei „der Pionier des Bahnreisens“. Die erste öffentliche Eisenbahn, die Stockton and Darlington Railway, wurde 1825 in Großbritannien gebaut.[2] Doch erst 1830 erregte der Zug „Rocket“ der Liverpool and Manchester Railway die Aufmerksamkeit der Welt und leitete den Beginn der Railroad-Ära ein. Railroad Mania begann in den 1840er Jahren, als das Parlament 272 Gesetze verabschiedete, von denen viele zur Gründung neuer Eisenbahngesellschaften führten. Diese Eisenbahnmanie führte dazu, dass Großbritannien 1950 einen neuen Höchststand von 9.000 Kilometern Gleis erreichte, verglichen mit 1.500 Kilometern im Jahr 1939 und 90 Kilometern im Jahr 1829. Eisenbahnen wurden für die britische Wirtschaft von entscheidender Bedeutung. Züge transportierten Eisen- und Kohlevorräte aus Nordengland in die fabrikgefüllten Städte des Ostens und Westens und transportierten viele Menschen aus den ländlichen Gebieten in die Städte, wo sie in den zahlreichen Fabriken Jobs annahmen.[3]

Fest von Calais (1848) – Priester segnen die Lokomotive

Frankreichs erste Eisenbahn entstand 1828, drei Jahre nachdem Großbritannien seine erste Eisenbahn errichtet hatte. Obwohl Frankreich im Schienenverkehr nur wenige Jahre hinter Großbritannien lag, war die Branche für die Franzosen nicht so wichtig wie für die Briten.[4] Die Napoleonischen Kriege behinderten Frankreichs Fähigkeit, Eisenbahnen zu bauen, und Länder wie Großbritannien, Deutschland, Belgien und die Schweiz konnten ihre Eisenbahnen weiter ausbauen, während Frankreich handlungsunfähig war. Abgesehen davon waren viele Franzosen gegen die Idee eines Eisenbahnsystems. Sie waren nicht glücklich mit der Vorstellung, dass die malerische Landschaft des Landes durch den Bau von Eisenbahnen beeinträchtigt wird. Frankreich fehlten auch die Kohle- und Eisenressourcen Großbritanniens, wobei Großbritannien jährlich über 200 Millionen Tonnen Kohle produzierte, verglichen mit den mickrigen 35 Millionen Tonnen Frankreichs. Darüber hinaus fehlte Frankreich eine starke Zentralregierung, so dass es lange dauerte, bis die Regierung Entscheidungen in Bezug auf den Schienenverkehr traf.[5] Auch Frankreich verfügte über viele schiffbare Wasserstraßen, die durch den Bau von Kanälen ergänzt wurden. Ein nationales Eisenbahnnetz hätte diesen Wassertransportindustrien und lokalen Unternehmen am Flussufer geschadet. Erst in den 1880er Jahren holte Frankreich bei der gesamten Eisenbahnlänge zu Großbritannien auf.[6]

Deutschlands erste Eisenbahn entstand 1835 mit dem Bau der sechs Kilometer langen Bayerischen Ludwigsbahn, die sich in Bayern befand. Deutsche hatten zuvor Großbritannien besucht, die britische Eisenbahnindustrie untersucht und das Gelernte nach Deutschland zurückgebracht. Auch britische Investoren suchten nach Investitionen in den Industrieregionen Deutschlands.[7] Tatsächlich waren Lokomotive und Fahrer von Deutschlands erster Eisenbahn beide Briten.[8] Der Eisenbahnbau boomte in Deutschland in den 1840er Jahren und die Deutschen lernten wieder von den Briten und verabschiedeten Gesetze, um so etwas wie Railway Mania in Deutschland zu verhindern. Bis 1849 hatte Deutschland über 5.000 Kilometer Gleise, doppelt so viel wie Frankreich, das damals 2.467 Kilometer Gleis hatte. Neben wirtschaftlichen Vorteilen half ein nationales Eisenbahnsystem bei der deutschen Einheit.[9] Als die verschiedenen deutschen Bundesländer begannen, ihre eigenen Eisenbahnen zu entwickeln, begannen sich die Ecken Deutschlands zu verbinden.[10] 1871 wurden 25 deutsche Staaten durch das nationale Eisenbahnnetz vereint und bis 1873 hatte Deutschland die gesamte Eisenbahnlänge Großbritanniens übertroffen.[11]

Zarskoje Selo Eisenbahn (1837)

Russland war vielleicht das europäische Land, das am meisten von Eisenbahnen profitierte, da ihre anderen Transportmittel, Flüsse und Straßen, während der harten russischen Winter nutzlos waren. Ironischerweise war Russland zunächst gegen die Einführung eines nationalen Eisenbahnsystems. Zar Nikolaus I. unterstützte den Schienenverkehr, aber russische Adlige standen der Rentabilität der Eisenbahn skeptisch gegenüber und viele unterstützten stattdessen den Ausbau von Kanälen. Russland begann erst in den 1830er Jahren mit dem Bau moderner Eisenbahnen, als zwischen 1834 und 1836 E.A. Cherepanov und sein Sohn M. E. Cherepanov legten eine dreieinhalb Kilometer lange Eisenbahnstrecke, um die Wyskii-Fabrik und die Mednyi-Mine zu verbinden. Im Jahr 1836 genehmigte Zar Nikolaus I. den Bau der Zarskoje-Selo-Eisenbahn, einer siebenundzwanzig Kilometer langen Eisenbahnstrecke, die St. Petersburg mit Zarskoje-Selo verband. Danach wurden im ganzen Land weitere Eisenbahnlinien gebaut. Es dauerte nicht lange, bis Russland seine europäischen Nachbarn einholte, wobei das Land 1876 Frankreich, 1886 Großbritannien und 1900 Deutschland überholte. Das nationale Eisenbahnsystem half Russlands Wirtschaft und führte zur Beschäftigung von Millionen der Arbeitnehmer.[12]

Eisenbahnen breiteten sich in ganz Europa aus und verbanden die Länder des Kontinents langsam aber sicher miteinander. Griechenland war das letzte europäische Land, das einen Zugverkehr einführte. Die erste griechische Eisenbahn, die Piräus-Athen-Verbindung, wurde 1869 eröffnet, lange nachdem die ersten britischen Zugverbindungen eingeführt wurden. Das griechische Eisenbahnsystem wurde während der 1900er Jahre weiter ausgebaut und wurde schließlich an das mazedonische Eisenbahnsystem angeschlossen, das Griechenland effektiv zum europäischen Eisenbahnnetz hinzufügte.[13] Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es in ganz Europa Eisenbahnlinien, und diese Linien bildeten ein Netz, das Europa auf eine Weise verband, die es noch nie zuvor gegeben hatte.


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Da afroamerikanische Bürgerrechte von zunehmender Segregation bedroht sind, analysiert ein Autor für eine bekannte afroamerikanische Publikation die Situation.

Reisebestellung, Büro der Freigelassenen

Eine Art Reisedokument, das für Reisen unter der Schirmherrschaft des Freemen's Bureau ausgestellt wird. Dieser Gutschein vom 22. August 1866 berechtigt zu Reisen von Washington, D. C. nach Southwick, Massachusetts, mit der Philadelphia, Wilmington und Baltimore Railroad. Viele emanzipierte Afroamerikaner reisten nach dem Bürgerkrieg mit amerikanischen Eisenbahnen zu alten und neuen Häusern - das Büro der Freemen's bezahlte einen Großteil der Reise.

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Nr. 1. Dampfmaschinen ?Telegraph? und ?O. Ein Bulle? blieb 1864 inmitten der Ruinen eines konföderierten Ringlokschuppens in Atlanta in Position. Der Süden besaß 1861 einige der schönsten Depots und Eisenbahnanlagen des Landes Anspruch auf Modernität und Fortschritt. Afroamerikanische Arbeiter stehen auf dem alten Flachwagen der Georgia Railroad.

Meine Knechtschaft und meine Freiheit

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Brief von W. W. McCafferty an F. P. Lord, 19. November 1863

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Brief von Stations-/Straßenmeistern an Adna Anderson, 16. Oktober 1864

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Brief von Samuel B. Reed an Frau und Familie, 16. Dezember 1868

In diesem Brief vom 16. Dezember 1868 schreibt Samuel Reed an seine Frau und seine Familie, beschreibt den Fortschritt bei der Einstufung und beschreibt das jüngste Wetter, das klar war. Reed beschwert sich erneut über Durants Einmischung und stellt fest, dass "diese Arbeiten alle schon vor langer Zeit abgeschlossen gewesen wären, wenn meine Vorkehrungen nicht gestört worden wären".

Brief von Samuel B. Reed an Jennie Reed, 7. Juni 1863

In diesem Brief vom 7. Juni 1863 schreibt Samuel Reed an seine Frau, als er vom Tod seines Freundes Charles H. Abbott im Krieg erfährt. Er weist auf die schweren Verluste der Unionstruppen hin und stellt mit Verweis auf Vicksburg fest, dass jeden Tag Hunderte weitere hinzukommen. Er sagt seiner Frau, dass er nach dem Treffen der Direktoren der Eisenbahn am 17. Juni "wissen wird, was zu tun ist, um auf der Straße zu bleiben". Reed beschreibt auch eine unerwartete Begegnung mit drei "Schmuggelware aus Arkansas", während er Waldland zum Kauf erkundet.

Brief von John Wood Jr. an Colonel Claudius Crozet, 20. April 1854

Als beim Blue Ridge Tunnel-Projekt zwei Sklaven getötet wurden, beauftragten die Sklavenhalter einen Rechtsbeistand, um eine Einigung mit dem Board of Public Works auszuhandeln.

Brief von John Isom an Daniel Craig McCallum, 18. Februar 1864

John Isom bezeichnet eine schwarze Kirche in Nashville als Kupfer- und Zinnladen.

13. September 1864 | Brief

Brief von J. M. Nash an Adna Anderson, 13. September 1864

J. M. Nash bittet um eine Wache, um sicherzustellen, dass der afroamerikanische Ingenieur in der Lavergne-Station nicht belästigt oder in seiner Arbeit behindert wird.

16. September 1864 | Brief

Brief von George S. Rosser an Adna Anderson, 16. September 1864

George Rosser fordert den Bau kleiner Häuser für die Familien schwarzer Eisenbahner.

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Brief von E.Benjamin an Adna Anderson, 20. Februar 1864

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Brief von Clifford Percival an John H. Devereux, 13. Oktober 1863

Ein aus dem Süden geflohener Ingenieur/Maschinist erkundigt sich nach Beschäftigungsmöglichkeiten bei der Orange and Alexandria Railroad.

Brief von Claudius Crozet an das Virginia Board of Public Works, 5. November 1854

Claudius Crozet kommentiert die Probleme mit weißer Arbeit beim Tunnel-Projekt und die Möglichkeiten, den Einsatz schwarzer Sklaven zu erhöhen.

Brief von Claudius Crozet an das Virginia Board of Public Works, 28. Dezember 1854

In einem seiner regelmäßigen Berichte an die Baubehörde kommentiert Claudius Crozet den Einsatz von Sklavenarbeit und die Nutzung der "Zeit", die ihre Beschäftigung ermöglicht. Da Sklaven länger gearbeitet wurden, oft in Banden, und nicht wie Weiße nach Stunden bezahlt wurden, konnten sie von einer Aufgabe zur nächsten versetzt werden, bis ihre jährliche Miete mit dem Sklavenhalter neu verhandelt wurde.

Brief von Claudius Crozet an den Präsidenten und die Direktoren der Blue Ridge Railroad Co., 6. Mai 1850

Claudius Crozet hält den Vorstand über den Projektfortschritt auf dem Blue Ridge auf dem Laufenden und misst diesen Fortschritt an der Anzahl der beschäftigten "Hände" und der Menge an bewegtem Gestein und Erde.


Flagler’s Railroad, eine kurze Geschichte

1904 – Flagler beschließt, die Over-Sea Railroad zu bauen, aber es wird keine offizielle Ankündigung gemacht. Während dieser Zeit arbeiten Vermessungsingenieure und Ingenieure daran, Flagler mit Daten und Informationen zu versorgen. Im Mai erwirbt die USA offiziell die Panamakanalzone. Im Juli wird die Bahnstrecke nach Homestead fertiggestellt.

1905 – Anfang des Jahres werden vorläufige Vermessungen und Kartierungen von Kanälen und Wasser über den Keys abgeschlossen. Die FEC Railway beginnt mit dem Bau der Verlängerung vom Festland nach Key West und stellt den ersten Eisenbahnabschnitt fertig, der Homestead mit Jewfish Creek verbindet. State Bill 11 wird Gesetz, das der FEC Railway die Rechte zum Bau der Key West Extension gewährt und dem Unternehmen ein 60-Fuß-Wegerecht entlang der Keys gewährt.

1906 – Die Bauabteilung der FEC beginnt mit dem Bau einer Deponie für ein Eisenbahnterminal in Key West, die schließlich 134 Morgen Land bedeckte.

1907 – Die Zentralversorgung in Islamorada ist voll funktionsfähig. Das Straßenbett auf Stock Island ist fertig.

1908 – Eine Brücke über die sieben Meilen lange Wasserfläche unterhalb von Marathon ist geplant. Am 22. Januar kommt der erste regelmäßig verkehrende Zug von Miami nach Knight’s Key (Marathon) an und die Over-Sea Railroad ist ein halbfertiger Traum.

1910 – Arbeiter fahren den ersten Spike am Key West-Ende der Florida East Coast Railway auf dem Schienenkopf von Trumbo Island.

1912 – Ein spezieller Pullman-Schlafwagenzug verlässt New York City am 20. Januar in Richtung Key West. Am 21. Januar platzieren die FEC-Ingenieure den letzten Stahlblechträger (Spannweite 36 der Knight’s Key-Brücke) dauerhaft. Der FEC-Motor 201 kommt um 2:45 Uhr in Key West an, der erste Motor und die erste Besatzung, die die Bahia-Honda-Brücke überqueren und die Teststrecken in den Lower Keys testen. Der erste FEC-Zug kommt am 22. Januar um 10:30 Uhr in Key West an, zusammen mit Flagler, jetzt 82, und seiner Frau Mary Lily Kenan in seinem luxuriösen Bürowagen mit drei Schlafzimmern, Küche, Salon und eigenem Bad. Nach einer Parade am 23. Januar zum Gedenken an die Eröffnung der Over-Sea Railroad findet in der Marinekaserne ein Bankett statt, bei dem eine Botschaft von Präsident Taft verlesen wird und Flagler eine kurze Rede hält.
Der Linienverkehr beginnt am 22. Januar um 17 Uhr. Abfahrt von Key West zum Festland.

Die Eisenbahn verkehrte von 1912 bis 1935.

Der Hurrikan am Labor Day von 1935 spülte 40 Meilen des Streckenabschnitts von Middle Keys weg. Darüber hinaus wurde das Long Key Fishing Camp zusammen mit einem FEC-Rettungszug zerstört, der – mit Ausnahme der Dampflokomotive 447 – von der Sturmflut in Islamorada, Florida, umgeworfen wurde.

Da Flagler weg war, war die FEC nicht bereit, eine Strecke zu reparieren, die ihre Baukosten nie zurückgezahlt hatte – eine unbekannte Zahl zu dieser Zeit, die nur durch die Bundesbewertung von 12 Millionen US-Dollar (heute 203.417.476 US-Dollar) angedeutet wurde. Später wurde festgestellt, dass die Gesamtkosten von was den Spitznamen “Flagler’s Folly” hatte, überstieg 50 Millionen US-Dollar (heute 1.293.333.333 US-Dollar), alles aus seinem persönlichen Vermögen.


Eisenbahnen

Tennesseer dachten bereits 1827 an Eisenbahnen, als eine Eisenbahnverbindung zwischen den Flüssen Hiwassee und Coosa vorgeschlagen wurde. Die Generalversammlung erteilte 1831 sechs Genehmigungen für den Eisenbahnbau, aber diese frühen Bemühungen scheiterten, als die finanzielle Unterstützung ausblieb. Das frühe Eisenbahnfieber traf am stärksten in East Tennessee. Ab 1828 befürwortete Dr. J. G. M. Ramsey aus Knoxville eine Eisenbahnverbindung zwischen South Carolina und Tennessee. 1831-32 befürwortete der Rogersville Rail-Road Advocate (möglicherweise die erste Eisenbahnzeitung in den Vereinigten Staaten) eine Atlantikverbindung durch Virginia.

Auch die West-Tennesseer dachten an Verbindungen zur Atlantikküste. Die Memphis Railroad Company (1831 gegründet, 1833 in Atlantic und Mississippi umbenannt) hoffte, Memphis mit Charleston zu verbinden. Ein anderer Plan versuchte, Memphis mit Baltimore zu verbinden.

Die gesetzgebende Körperschaft von Tennessee erließ ein Gesetz von 1836, das den Staat verpflichtete, ein Drittel der Aktien der Eisenbahn- und Schlagbaumunternehmen zu zeichnen (die Zeichnung wurde 1838 auf die Hälfte erhöht). Als das staatliche Aktiensystem nach der Panik von 1837 stolperte, war das ironische Ergebnis die Fertigstellung von Middle Tennessee Turnpikes anstelle von Eisenbahnen. Die Gesetze über staatliche Beihilfen wurden 1840 unter Gouverneur James K. Polk aufgehoben.

Obwohl erst seit wenigen Jahren in Kraft, spornten die landesinternen Verbesserungsgesetze einige Eisenbahnentwickler zum Handeln an. Die Hiwassee Railroad qualifizierte sich nicht für das staatliche Abonnement, begann jedoch 1837 mit dem Bau in der Nähe von Athen. Trotz des ersten tatsächlichen Eisenbahnbaus in Tennessee scheiterte die Hiwassee 1842. Die LaGrange and Memphis Railroad war die einzige Eisenbahn, die sich für ein staatliches Abonnement qualifiziert hatte, und 1842 war sie die erste Eisenbahn, die tatsächlich einen Zug in Tennessee betrieb. Einige Monate später nahm der County Sheriff aufgrund unbezahlter Gerichtsurteile Besitz.

Das Interesse an der Eisenbahn in Tennessee wurde in den späten 1840er Jahren wiederbelebt, gefördert durch erfolgreiche Nachbarstaaten. Der West- und Atlantik von Georgia war bereits auf dem Weg zum Tennessee River und erreichte Chattanooga um 1850, eine Entwicklung, die die Hoffnungen von Knoxville und Memphis erneuerte und das erste ernsthafte Eisenbahninteresse in Nashville begründete.

Im Jahr 1848 billigte die Generalversammlung Anleihen der Nashville und Chattanooga (N&C), aber die East Tennessee and Georgia (ET&G) erhielten zwei Jahre später ein richtungweisendes Direktdarlehen. Das General Internal Improvement Law von 1852 gewährte den Eisenbahnen staatliche Darlehen in Höhe von 8.000 USD pro Meile (10.000 USD pro Meile bis 1854). Jede Antebellum-Eisenbahn von Tennessee (außer der N&C) erhielt im Rahmen dieses Systems Zuschüsse.

Die N&C war die erste Eisenbahn, die in Tennessee fertiggestellt wurde. 1845 gegründet, erreichte sie 1854 Chattanooga. Es war die einzige staatlich geförderte Eisenbahn, die finanzielle Verluste für den Staat verhinderte. Zugehörige Nebenstrecken wurden in den 1850er Jahren fertiggestellt: die McMinnville und Manchester die Winchester und Alabama und die Kohlengrube Zweig zur Sewanee Mining Company in Tracy City. Eine weitere zugehörige Linie, die Nashville and Northwestern (N&NW), sollte Nashville mit dem Mississippi River bei Hickman, Kentucky, verbinden. Der Bau begann in Hickman, aber die Linie war durch den Bürgerkrieg nur bis McKenzie nach Osten verlängert worden verbleibende Lücke wurde nach dem Krieg geschlossen).

Die Memphis and Charleston (M&C), die 1846 gegründet wurde, verlief über Mississippi und Alabama, um 1857 Stevenson, Alabama, zu erreichen, wo sie mit der N&C verband und so Memphis über den N&C und den West- und Atlantik mit dem Atlantik verband.

Die 1848 gecharterte ET&G belebte die Hiwassee Railroad wieder. Sie führte 1855 von Dalton über Athen und Loudon nach Knoxville und war die zweite Eisenbahn, die in Tennessee fertiggestellt wurde. Eine direktere Route zwischen Cleveland und Chattanooga wurde 1858 fertiggestellt. Die 1849 gecharterte East Tennessee and Virginia (ET&V) wurde 1858 von Knoxville nach Bristol fertiggestellt und beendete die Eisenbahnisolation von East Tennessee.

Nashville erhielt über Kentucky einen Bahnzugang in den Norden. Louisville-Stadtbeiträge und staatliche Beihilfen von Tennessee finanzierten die 1850 in Kentucky gegründete Louisville and Nashville (L&N). Es wurde 1859 fertiggestellt und beherbergte eine Exkursion zur Erhaltung der Union. Mehrere andere Eisenbahnen in Middle Tennessee boten Nashville-Verbindungen. Die Nashville and Decatur (N&D) verliefen von Nashville durch Columbia bis zur südlichen Grenze von Tennessee, wo sie mit dem M&C und einer Alabama-Eisenbahn nach Decatur verbunden waren (sie erstreckte sich auch von Columbia bis zum Mt. Pleasant). Die 1860 fertiggestellte Edgefield and Kentucky (E&K) verlief vom Nashville-Vorort Edgefield nach Guthrie an der Grenze zu Kentucky.

Memphis etablierte auch eine Eisenbahnverbindung nach Louisville: die Memphis and Ohio (M&O) verkehrten von Memphis nach Paris, die Memphis, Clarksville und Louisville liefen von Paris nach Guthrie und die L&N errichteten eine Abzweigung von Bowling Green nach Guthrie.

West-Tennesseans erhielten aufgrund der Rivalität zwischen New Orleans und Mobile um Bahnverbindungen zur Mündung des Ohio River Bahnzugang zu Mobile, New Orleans und Columbus, Kentucky. Die Mobile and Ohio (M&O) erreichten 1858 von Columbus nach Jackson, Tennessee und 1861 Mobile. Der Mississippi und Tennessee stellten 1861 eine Linie von Memphis nach Grenada, Mississippi, fertig, wodurch Memphis über den Mississippi Central Zugang nach New Orleans erhielt.

Tennesseer unternahmen vorbereitende Schritte, um eine transkontinentale Route durch Memphis, Little Rock und El Paso zu beginnen, aber der Bürgerkrieg zerstörte alle Hoffnungen, dass sich der Süden an einer Eisenbahn in den Pazifik beteiligen würde.

Die Eisenbahnausrüstung von Tennessee der 1850er Jahre war primitiv. Bahngleis (größtenteils schotterfrei) bestand aus leichten schmiedeeisernen T-Profilschienen auf unbehandelten Schwellen. Tennessee Track nahm die übliche südliche Breitspur von fünf Fuß an. Die typische Dampflokomotive war der amerikanische Typ, der im Whyte-System als 4-4-0 (vier Vorderräder, vier Antriebsräder, keine Nachlaufräder) gekennzeichnet ist. Bunt bemalt und malerisch benannt, wurden sie mit Holz betrieben und erforderten einen unverwechselbaren Ballonkamin. Das Rollmaterial nutzte Holzkonstruktionen, Gelenk-und-Stift-Kupplungen, Gusseisenräder und Handbremsen. Güterwagen beschränkten sich auf gedeckte Güterwagen, Flachwagen und Gondeln. Personenwagen waren rohe Open-Air-Wagen, die mit Holzöfen, Petroleumlampen und handgepumptem Wasser ausgestattet waren. Antebellum-Eisenbahndepots in größeren Städten waren massive Backsteingebäude, aber anderswo waren es einfache Holzkonstruktionen, denen oft Schutzdächer für Passagiere oder Frachtverladerampen fehlten.

Bis 1860 hatte Tennessee 1.197 Meilen Strecke fertiggestellt, was etwa 13 Prozent der insgesamt 9.167 Meilen des Südens ausmachte. Südliche Eisenbahnen machten nur etwa 30 Prozent der gesamten nationalen Schienenkilometer aus, und sie waren vergleichsweise kleine Organisationen mit minderwertiger Ausrüstung, die auf leichteren Schienen verkehrten. Die strategische Lage von Tennessee als Grenzstaat zwischen Nord und Süd bestimmt jedoch, dass seine Eisenbahnen eine bedeutende Rolle im Bürgerkrieg spielen.

Im Frühjahr 1862, als die Forts Donelson und Henry an die Kanonenboote des Bundes fielen, erkannte der konföderierte General Albert S. Johnston, dass Nashville nicht zu verteidigen war, und zog sich nach Murfreesboro zurück. Pläne, Vorräte aus Nashville zu evakuieren, gerieten ins Stocken, als in Panik geratene Bürger und Brückenspülungen die Eisenbahnen in Richtung Süden überwältigten. Johnston, der sich bewusst war, dass er Middle Tennessee und den Mississippi nicht verteidigen konnte, beschloss, den Fluss und Memphis zu schützen. Der strategischste Punkt war der Eisenbahnknotenpunkt in Corinth, Mississippi, wo sich das M&O dem M&C anschloss. Johnston nutzte ausgiebig Eisenbahnen und konzentrierte Truppen aus der ganzen Konföderation in Korinth. Unterdessen versammelte Bundesgeneral Ulysses S. Grant seine Truppen am nahegelegenen Pittsburg Landing am Tennessee River. Die beiden Streitkräfte trafen im April 1862 in einer großen Schlacht in der Nähe der Shiloh Church aufeinander. Johnston wurde getötet und die Konföderierten zogen sich zurück, wodurch die Unionstruppen die Kontrolle über die einzige konföderierte Eisenbahnlinie zwischen Virginia und dem Mississippi hatten. Das Ergebnis behinderte den Bahnverkehr der Konföderierten westlich von Chattanooga und nördlich von Vicksburg und ermöglichte den Bahnzugang der Union nach Süden nach Alabama und Mississippi und nach Osten nach Stevenson, Alabama, in der Nähe des wichtigen Eisenbahnknotenpunkts Chattanooga.

Grant wurde beauftragt, die Eisenbahnen zu bewachen, die die Kommunikation mit dem Mississippi gewährleisten, und General Don Carlos Buell wurde beauftragt, Chattanooga einzunehmen. Aber der konföderierte General Braxton Bragg verzögerte die Bewegung des Bundes in Richtung Chattanooga mit einer Reihe von belästigenden Überfällen von Nathan B. Forrest und John H. Morgan gegen die staatlich besetzten M&C- und N&C-Eisenbahnen, so dass die konföderierten Truppen Zeit hatten, mit der Bahn von Tupelo nach Chattanooga zu ziehen. Grant schuf ein defensives Eisenbahndreieck, das Memphis, Humboldt und Korinth umfasste.

Das Eisenbahnsystem des Staates wurde 1863 von noch größerem strategischem Wert. Nach der Schlacht am Stones River erreichten riesige Mengen an Vorräten über das N&C Murfreesboro, und Bundeskräfte errichteten die riesige Festung Rosecrans, um dieses wichtige Versorgungsdepot zu schützen.

Die Konföderierten beschlossen, zusätzliche Kräfte in der Mitte zu konzentrieren, wo Bragg und Rosecrans gleichberechtigt waren. In einer bemerkenswerten Transportleistung reisten konföderierte Truppen mit der Bahn von Virginia (1000 Meilen auf einem schwierigen indirekten Weg, notwendig, weil die Federals Knoxville eingenommen hatten), während andere von Mississippi marschierten. Im September 1863 rückte Rosecrans nach Chattanooga vor und Bragg zog sich nach Georgia zurück. Rosecrans verfolgten Bragg rücksichtslos, bis die Konföderierten Chickamauga einen schweren Schlag versetzten und die beschädigte Bundesarmee zwangen, sich nach Chattanooga zurückzuziehen. Bragg rückte auf Chattanooga vor und besetzte Lookout Mountain und Missionary Ridge, von wo aus seine Truppen die Transportmittel der Stadt kontrollieren konnten. Da die Bundeskräfte fast verhungert waren, entwarf Kriegsminister Edwin Stanton einen ehrgeizigen Plan für den massiven Eisenbahntransport von Bundestruppen aus Virginia, um die Belagerung von Chattanooga zu lindern. Die Generäle George H. Thomas (der Rosecrans ersetzt hatte) und Grant nutzten diese Truppen, um Chattanooga zu erobern und so effektiv ganz Tennessee unter die Kontrolle des Bundes zu bringen. Diese erstaunliche Transportleistung bewies, dass Eisenbahnen unter der Kontrolle einer starken zentralisierten Autorität innerhalb kurzer Zeit beträchtliche Militärkräfte über große Entfernungen verteilen konnten.

Im Jahr 1864 führte der konföderierte General John B. Hood Razzien gegen die Eisenbahnlinien des Bundes nach Chattanooga durch. Hood marschierte in Tennessee ein, in der Hoffnung, dass die Federals ihm auf angeblich vorteilhaftes Terrain folgen würden. Sherman schickte die Generäle Thomas und John Schofield nach Tennessee, wo sie Ende 1864 die Konföderierten in den Schlachten von Franklin und Nashville besiegten. Die Konföderierten zogen sich zum letzten Mal aus Tennessee zurück und überließen die Eisenbahnen des Staates vollständig in Bundeshand. Obwohl die konföderierten Eisenbahnen ihren Streitkräften gute Dienste geleistet hatten, festigten sie, als die Bundeskräfte die Kontrolle über das südliche Eisenbahnnetz sicherten, den Zugang zu den überlegenen Produktionskapazitäten des Nordens, was letztendlich zum Sieg der Union führte.

Der Bürgerkrieg hinterließ die Eisenbahnlinien von Tennessee beschädigt und die meisten Eisenbahngesellschaften in finanzieller Not. Gouverneur William G. Brownlow versuchte, das gesamte Eisenbahnsystem zu rekonstruieren, und bis 1869 hatte die Generalversammlung 14 Millionen Dollar für Eisenbahngesellschaften bereitgestellt. Die weit verbreitete Korruption bei Gesetzgebern und Eisenbahnbeamten führte jedoch zu einer betrügerischen Verwendung der Gelder. Tennessee kam bei Anleihen mit Fälligkeit in den Jahren 1867-68 in Zahlungsverzug, was zu einem starken Rückgang der Wertpapiere des Staates und zu übermäßigen Spekulationen in seinen Anleihen führte. Untersuchungsausschüsse hatten wenig Wirkung, und Vorschläge, Anleihen abzulehnen, wurden durch die Drohungen des militärischen Wiederaufbaus der Washington Radicals zum Schweigen gebracht. Brownlow wurde von DeWitt C. Senter abgelöst, der schließlich den Radikalismus aufgab und mit der konservativen Legislative zusammenarbeitete, um radikale Maßnahmen rückgängig zu machen. Im Jahr 1879 deckten die Generalversammlung und Gouverneur Albert S. Marks die eklatante Korruption von Eisenbahn- und Regierungsbeamten auf.

Vor allem in den 1880er Jahren expandierten die Eisenbahnen von Tennessee erheblich. Das Eisenbahnnetz verdreifachte seine Vorkriegsgröße bis 1900 fast auf beachtliche 3.131 Meilen. Gleichzeitig entwickelten sich Eisenbahnschienen und -ausrüstung zu ausgeklügelteren Formen für einen effektiveren Personen- und Güterverkehr. Die größte Veränderung bei den Eisenbahnen des Staates bestand jedoch in der allmählichen Verlagerung von Finanzen und Kontrolle von lokalen Parteien auf nördliche Interessen. In den 1890er Jahren wurde der Großteil der Eisenbahnen von Tennessee in nur drei Hauptsystemen konsolidiert, die von der Kontrolle des Nordens dominiert wurden: dem Southern, dem L&N und dem Illinois Central (IC). Erstaunlicherweise würden diese drei großen Systeme ihre Unternehmensidentität fast ein Jahrhundert lang beibehalten!

Die Southern Railway Security Company, die von der Pennsylvania Railroad kontrolliert wird, war Vorreiter beim Einsatz einer Holdinggesellschaft zur Konsolidierung der Southern Railroads: Sie kontrollierte bis 1871 die East Tennessee, Virginia und Georgia (ETV&G–, gebildet durch die Fusion von ET&G und ET&V im Jahr 1869) und verpachtete sie die M&C im Jahr 1872. Die Pennsylvania gab ihre Südinitiative nach der Panik von 1873 auf. Die schnell wachsende ETV&G hatte die M&C bis 1884 übernommen und wurde ihrerseits 1887 von den Richmond und Danville übernommen. Diese Unternehmen traten 1892 in Konkursverwaltung ein und JP Morgan reorganisierte sie bis 1894, um die langlebige Southern Railway zu bilden. Die Southern erwarb 1895 die Cincinnati Southern (Cincinnati to Chattanooga).

Das L&N blieb erfolgreich, während es Ende des 19. Jahrhunderts schnell expandierte. Diese dominierende Linie in Middle Tennessee absorbierte die Memphis, Clarksville und Louisville bis 1871 die M&O und die N&D bis 1872 die E&K 1879 und die Nashville, Chattanooga und St. Louis (zuvor gebildet, als die N&C 1872 die N&NW erwarb) im Jahr 1880. Obwohl die Eisenbahn bis in die 1880er Jahre in lokaler und südlicher Hand blieb, kontrollierte die Atlantic Coast Line die L&N um 1900 tatsächlich.

Der IC absorbierte nach dem Krieg mehrere West-Tennessee-Linien, beginnend mit den New Orleans, St. Louis und Chicago im Jahr 1877 (eine Zusammenlegung der New Orleans, Jackson und Great Northern und der Mississippi Central mit ihrer Verlängerung 1873 von Jackson, Tennessee, nach Kairo, Illinois). Der IC erwarb bis 1889 den Mississippi und Tennessee und den Chesapeake, Ohio und Southwestern (C. P.Huntington’s Louisville-Memphis-Linie) im Jahr 1893, die die Kontrolle über die meisten Eisenbahnen von West Tennessee an Edward H. Harriman übergab. (Tennessean Casey Jones erlangte seinen Volkslied-Ruhm auf dem IC während eines tödlichen Laufs südlich von Memphis am 30. April 1900.)

Die Eisenbahntechnologie von Tennessee entwickelte sich im späten 19. Jahrhundert rasant. Ein massiver Aufwand von 1886 wandelte die Breitspurstrecke im südlichen Antebellum (fünf Fuß zwischen den Schienen) auf die nationale Normalspur (vier Fuß, achteinhalb Zoll) um, wodurch viele kostspielige Transfers an Knotenpunkten vermieden wurden. Die Gleise wurden mit Schotter belegt und robuster gemacht, und in den 1870er Jahren wurden Stahlschienen eingeführt. Eisenbahnen begannen, Kreosot auf Holzbrücken und Böcken zu verwenden (Querschwellen blieben unbehandelt), und auf großen Brücken tauchten Metallkomponenten auf. Die Lokomotiven wurden größer und verwendeten effizienteren Kohlekraftstoff. Spezialisierte Güterzuglokomotiven wie die Mogul (2-6-0) in den 1870er Jahren und die Consolidation (2-8-0) in den 1880er Jahren erschienen, und in den 1890er Jahren hatten Ten Wheeler (4-6-0) Passagierlokomotiven begonnen um die Spuren zu ziehen. Die Holzkonstruktion dominierte immer noch das Rollmaterial, aber zu den Verfeinerungen gehörten Druckluftbremsen (1870er Jahre), stahlbereifte Räder (um 1880) und automatische Kupplungen (erforderlich nach dem Bundessicherheitsgerätegesetz von 1893). In den 1880er Jahren erhielten Personenwagen eine Gasbeleuchtung, geschlossene Vorräume und eine Dampfheizung. In den 1890er Jahren hatten Personenwagen breite Vorräume, Druckluftversorgung und elektrisches Licht, das von Achsgeneratoren und Batterien angetrieben wurde. Der Eisenbahnpostwagen erschien 1869, und Schlafwagen (erfunden im Norden 1864, aber langsam im Süden übernommen) wurden häufiger. Die Kapazität der Güterwagen wurde erhöht, einige nutzten bereits in den 1870er Jahren Stahluntergestelle. Eisbunker-Kühlschränke (für gekühlte Frischprodukte) kamen in den 1870er Jahren auf.

Depots erhielten formale Stilmerkmale, obwohl es eine Divergenz zwischen städtischen und ländlichen Stationen gab. Aufwändige städtische Depots spiegelten viktorianische Gotik, Richardsonian Romanik, Neo-Klassik und Beaux-Arts-Klassik wider. Viele ländliche Depots zeigten Merkmale der Carpenter-Gotik, während andere Merkmale von Stick, Eastlake und Queen Anne aufwiesen. Einige Eisenbahnen übernahmen standardisierte Designs und Farbschemata für ihre Gebäude.

Das Eisenbahnwachstum in Tennessee im späten 19. Zahlreiche Kleineisenbahnen, die speziell für den Transport von Holz/Bauholz, Eisenbergbau/-schmelze, Kohle und Phosphat entwickelt wurden. Die bergige Topographie von East Tennessee führte zur Schaffung ungewöhnlicher Linien, die einzigartig konfiguriert waren, um scharfe Kurven und steile Steigungen aufzunehmen. Diese Eisenbahnen verwendeten Schmalspurgleise (drei Fuß) und Zahnradlokomotiven, um auf wertvolle, aber abgelegene Ressourcen zuzugreifen.

Die ersten beiden Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts brachten ein moderates Wachstum für die Eisenbahnen von Tennessee mit sich, das 1920 in der maximalen Fahrleistung von 4.078 Meilen im Jahr 1920 gipfelte 1905, mit Fertigstellung seiner Atlanta-Cincinnati-Linie, die durch Knoxville führte.

Die Kreosotbehandlung (vorher auf Brücken und Böcke beschränkt) wurde schließlich um 1912 auf Schwellen ausgedehnt. Es entwickelten sich leistungsfähigere Lokomotiven, darunter die Mikado (2-8-2) für den Güterverkehr und die Pacific (4-6-2) für den Personenverkehr. Personenwagen erhielten Stahluntergestelle, und von 1913 bis 1914 erschienen Ganzstahlwagen und Diners. Die Güterwagen wurden größer und entwickelten Stahlrahmenaufbauten. Ausgeklügelte Signal- und Kontrollsysteme wurden entwickelt, die sowohl zur Effizienz als auch zur Sicherheit beitragen. Tennessees beeindruckendste Depots, die für mehrere Eisenbahnen konzipiert wurden, erschienen im frühen 20. Jahrhundert. Besonders bemerkenswert sind die Nashville Union Station (1900) und die Memphis Union Station (1913).

Die Hauptwirkung des Ersten Weltkriegs war die Auferlegung der bundesstaatlichen Kontrolle über die Eisenbahnen von Tennessee. Ein zentralisiertes System, das operative Aktivitäten und Einrichtungen während des Krieges konsolidierte, ersetzte die Rivalität zwischen den Konkurrenten. Finanzielle Schwierigkeiten bedrängten die Eisenbahnen, als die staatliche Kontrolle 1920 aufgehoben wurde, und selbst die relativ wohlhabende L&N verzeichnete ein Defizit, das erste seit 1875.

Nach 1920 begannen die Eisenbahnen von Tennessee einen langen Niedergang. Hauptursache war der Ausbau eines ausgedehnten Autobahnnetzes mit einer wachsenden Flotte von Pkw, Bussen und Lkw. Airlines trugen zum Rückgang im Schienenpersonenverkehr bei. Neue Pipelinesysteme und ein verbesserter Wassertransport beeinträchtigten den Schienengüterverkehr. Übermäßige staatliche Regulierung sowie die bevorzugte Finanzierung neuerer Verkehrsträger trugen ebenfalls zum allgemeinen Rückgang des Eisenbahnverkehrs bei. Tennessees Gesamtkilometerzahl der Eisenbahn ging bis 1940 weiter auf 3.573 Meilen zurück, ebenso wie der Anteil der Eisenbahnen am Transportverkehr.

In den 1920er und 1930er Jahren (und trotz der schädlichen Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise) versuchten die Eisenbahnen, sich durch die Entwicklung effizienterer Frachtausrüstung, zusätzlichen Passagierkomforts (insbesondere Klimaanlage) und schnellerer Geschwindigkeiten (wie durch die Einführung von Stromlinien vorgeschlagen) zu wehren Entwurf). Diese Maßnahmen verlangsamten den Verlust des Güter- und Personenverkehrs der Bahnen jedoch nur unwesentlich.

Der erhöhte Bahnverkehr während des Zweiten Weltkriegs verbesserte die Rentabilität der Eisenbahn. Mit einer erheblich geringeren Gesamtstreckenkilometerleistung als im Ersten Weltkrieg ermöglichten technologische Verbesserungen den Eisenbahnen, während des Zweiten Weltkriegs größere Verkehrsmengen zu befördern. Im Gegensatz zum übermäßigen Eingreifen der Regierung im früheren Krieg blieben die Eisenbahnen während des zweiten Konflikts unter privater Kontrolle.

Diesellokomotiven tauchten erstmals in den frühen 1940er Jahren auf den Eisenbahnen von Tennessee auf. Diesel waren effizienter und erforderten weniger Wartung als Dampfmaschinen, was es den Eisenbahnen ermöglichte, aufwendige Dampflokomotiv-Wartungsanlagen durch einfachere Dieselanlagen zu ersetzen. Die meisten Eisenbahnen in Tennessee waren Mitte der 1950er Jahre vollständig vom Dieselantrieb abhängig.

Die Nachkriegsjahre brachten einen weiteren Niedergang der Tennessee-Eisenbahnen. Der Anteil des Eisenbahnverkehrs ging weiter zurück, erheblich im Güterverkehr und praktisch zum Aussterben im Personenverkehr. Bis 1995 hatte die fortgesetzte Aufgabe von Tennessee die Gesamtkilometerzahl der Eisenbahn auf nur 2.634 Meilen reduziert, die kleiner war als das Eisenbahnnetz des Staates von 1890.

Im späten 20. Jahrhundert wurde die Unternehmenskonsolidierung erneut zu einem wichtigen Thema in der Eisenbahngeschichte des Staates. Die Southern Railway wurde ein Teil von Norfolk Southern als Folge der Zusammenlegung der Southern mit der Norfolk und Western 1982. Die L&N wurde 1972 zu einer der Family Lines der Seaboard Coast Line (SCL). Die meisten der Family Lines wurden 1983 formell zur Seaboard System Railroad fusioniert, die 1986 in CSX Transportation umbenannt wurde. CSX erbte die traditionelle Middle Tennessee-Dominanz übte die L&N fast ein Jahrhundert lang aus und erweiterte ihren Einfluss in East Tennessee durch eine weitere fusionierte Family Line, die Clinchfield Railway. Weithin bekannt für seine bemerkenswerte Technik in anspruchsvollem bergigem Gelände, durchquerte das Clinchfield Tennessee (eine große Ladeneinrichtung befindet sich in Erwin) auf seiner Passage von South Carolina nach Kentucky. Die Illinois Central fusionierte 1972 mit Gulf, Mobile und Ohio zur Illinois Central Gulf Railroad, die im Besitz von IC Industries ist. Es bedient hauptsächlich die westliche Teilung von Tennessee mit starken Verbindungen zur Golfküste und zu nördlichen Städten.

Die Tennessee Central Railroad, die in den 1890er Jahren vom umstrittenen Promoter Jere Baxter gegründet wurde, kämpfte viele Jahre lang gegen das Monopol von L&N in Middle Tennessee und schaffte es, bis zum Bankrott 1968 zu überleben, woraufhin ihre verbleibenden Vermögenswerte 1969 zwischen Southern und L&N aufgeteilt wurden.

Die Eisenbahnen in Tennessee entwickeln sich technologisch weiter, um den sich ändernden wirtschaftlichen Bedingungen gerecht zu werden. Die einst riesige gedeckte Güterwagenflotte wurde größtenteils durch das “Huckepack-Fahren” von Trailer-on-Flat-Car (TOFC) und Container-on-Flat-Car (COFC) ersetzt. TOFC/COFC ist ein wichtiger Bestandteil des intermodalen Frachtkonzepts, das darauf abzielt, den Transport zwischen verschiedenen Verkehrsträgern auf der Strecke zu minimieren. Eine weitere Methode zur Kostensenkung sind Einheitszüge: lange Ketten von hochleistungsfähigem Rollmaterial, die riesige Mengen an Massengütern transportieren. Einheitszüge transportieren Kohle, Tennessees Top-Massengut.

Der Staggers Act von 1980 reduzierte die bundesstaatliche Regulierung von Eisenbahnen und ermöglichte es Eisenbahnunternehmen, effektiver auf Marktbedingungen in staatlichen, nationalen und sogar internationalen Situationen zu reagieren. Der Massengüterverkehr auf der Schiene von Tennessee spiegelt eine relativ gesunde wirtschaftliche Situation wider, wobei der Staat bei der Gesamttonnenmenge, die auf der Schiene befördert wird, an neunter Stelle rangiert. Obwohl der Schienenpersonenverkehr in Tennessee praktisch verschwunden ist und Amtrak-Stationen nur in Newbern und Memphis betreiben, hat die starke Überlastung der Autobahnen um die großen städtischen Zentren das Interesse an der Einrichtung von S-Bahn-Verbindungen zu den umliegenden Vororten geweckt.


Sie kommen nach Amerika

Die Eisenbahngesellschaften schrieben nicht nur glühende Berichte über das unglaublich reiche Ackerland in Kansas, sondern zogen auch Siedler an, indem sie sich große Mühe gaben, den Umzug so einfach wie möglich zu machen. Dies war insbesondere ein Segen für Ausländer, die mit den Besonderheiten des amerikanischen Rechts nicht vertraut waren. Obwohl Ausländer nach dem Homestead Act freies Land beantragen konnten, sofern sie ihre Absicht ankündigten, US-Bürger zu werden, war es viel einfacher, mit sachkundigen Eisenbahnagenten zusammenzuarbeiten.

Diese Männer und die dahinterstehenden Unternehmen boten häufig einige wertvolle Dienste an:

  • Helfen Sie den Siedlern, das für sie am besten geeignete Land zu finden.
  • Transport von Siedlern und ihrem gesamten Hab und Gut kostenlos oder zu stark ermäßigten Preisen.

Die Eisenbahnen zielten bei ihren Verkaufsgesprächen in der Regel auf landwirtschaftliche Kulturen ab. (Sie brauchten die langfristige finanzielle Sicherheit, die Schiffspflanzen bringen würden, erinnern Sie sich?) Dies brachte eine Reihe europäischer Gruppen nach Kansas:

Einige Amerikaner kamen auch in die Eisenbahnländer. Yankees kamen, um in Stadtgrundstücke zu investieren. Pennsylvania-Deutsche wurden von Eisenbahnagenten aktiv verfolgt, um den Weg für Siedler aus Übersee zu ebnen. Die meisten Amerikaner zogen es jedoch immer noch vor, das freie Land zu nutzen, das nach dem Homestead Act zur Verfügung stand.


Eisenbahnausbau

Drei Kräfte haben die Vereinigten Staaten zwischen 1860 und dem Ende des Jahrhunderts umgestaltet. Erstens war der Bürgerkrieg, zweitens die anhaltende Flut der Expansion nach Westen, und drittens war die amerikanische industrielle Revolution. Allen gemeinsam war die Eisenbahn. Sie ermöglichte nicht nur den Erhalt der Union, sondern ermöglichte auch die Art der schnellen Industrialisierung, die die Vereinigten Staaten zu einer Weltmacht machte.

Der Bürgerkrieg war das prägende Ereignis für das Amerika des 19. Jahrhunderts, und Eisenbahnen spielten eine wichtige Rolle in dem Konflikt. Als der Norden zwischen 1820 und 1860 schnell industrialisierte, trugen die Eisenbahnen dazu bei, den Aufstieg der Fabrikproduktion und die diversifizierte großflächige Landwirtschaft zu schaffen – und florierten daraus.

Im Süden spielte die Eisenbahn eine marginale Rolle in der Baumwoll- und Tabakwirtschaft. Mit wenig Industrie, um sie zu unterstützen, waren die Eisenbahnen, die das südliche Landesinnere durchquerten, leicht gebaut, oft schlecht gewartet und im Allgemeinen denen im Norden unterlegen. Am Ende ermöglichte es die industrielle Überlegenheit des Nordens – verkörpert durch sein hervorragendes Eisenbahnsystem –, die Konföderation zur Unterwerfung zu drängen.

Sowohl Abraham Lincoln als auch Jefferson Davis erkannten die Notwendigkeit eines effektiven Eisenbahnsystems für die Kriegsanstrengungen, und Militärs auf beiden Seiten nutzten die Eisenbahnen geschickt. Der Süden hatte jedoch weder die Fabriken, die in Kriegszeiten neue Lokomotiven bauen konnten, noch den politischen Willen, das bestehende Eisenbahnnetz in ein reibungslos funktionierendes System zu verwandeln.

Der Norden hingegen schuf schnell die United States Military Railroad, um jede benötigte Eisenbahn zu enteignen und zu betreiben. Die Unionsarmee ernannte Daniel C. McCallum und Herman Haupt zu ranghohen Offizieren, was ihnen außerordentliche Befugnisse gab, den nördlichen Truppen Eisenbahnunterstützung zu leisten.

Während des Krieges erkannten gegnerische Kräfte die taktischen Vorteile der Kontrolle oder Zerstörung von Eisenbahnversorgungslinien. Aber erst als Unionsgeneral William Rosecrans 1863 in Chattanooga, Tennessee, belagert wurde, entdeckten die Führer den wahren strategischen Wert der Eisenbahn.

Über die Einwände von Kabinettsmitgliedern und sogar einiger Generäle hinweg billigte Lincoln einen gewagten Plan, zwei ganze Armeekorps auf eine umständliche Bahnstrecke zu schicken, um Rosecrans zu verstärken. Trotz der Kurzfristigkeit und Komplexität des Plans transportierten Eisenbahnkonvois in nur sieben Tagen (11 Tage von der Idee bis zur Ausführung) 20.000 Mann, ihre volle Ausrüstung, zehn Batterien mit Pferden und mehr als 100 Autos mit Gepäck und Vorräten 1.100 Meilen.

Fünfzehn Monate später machten 17.000 Mann die umgekehrte Bewegung auf dem Weg zum Sieg der Union in Richmond, Virginia. Der Krieg würde nie wieder derselbe sein, denn die Eisenbahn hatte sich sowohl als mächtige militärische Waffe als auch als Agent der Zivilisation erwiesen.


Die Geschichte der Eisenbahntechnik

Seit ihrer Erfindung haben Eisenbahnen eine große Rolle bei der Weiterentwicklung von Zivilisationen auf der ganzen Welt gespielt. Vom antiken Griechenland bis zum heutigen Amerika haben Eisenbahnen die Art und Weise, wie Menschen reisen und arbeiten, verändert.

Die früheste Form des Schienenverkehrs stammt tatsächlich aus dem Jahr 600 v. Die Griechen machten Rillen in gepflasterten Kalksteinstraßen, um sie in Verbindung mit Radfahrzeugen zu verwenden und den Transport von Booten über die Landenge von Korinth zu erleichtern. Als jedoch die Römer 146 v. Chr. die Griechen eroberten, verfielen die frühen Eisenbahnen und verschwanden für mehr als 1400 Jahre.

Erst im 16. Jahrhundert kehrte das erste moderne Schienenverkehrssystem zurück. Selbst dann sollte es noch dreihundert Jahre dauern, bis die Erfindung der Dampflokomotive den Schienenverkehr weltweit verändern würde.


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