Dornier Do 17

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Die Dornier Do 17 wurde von der Firma Dornier-Werke produziert. Aufgrund der Beschränkungen, die Deutschland durch den Versailler Vertrag auferlegt wurde, wurde es ursprünglich als kommerzielles Passagierflugzeug gebaut. Später wurde es jedoch in ein Bomberflugzeug umgewandelt.

Die Dornier Do 17 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 255 mph (410 km) und hatte eine Reichweite von 721 Meilen (1.160 km). Es war 51 ft 10 in (15,79 m) lang und hatte eine Flügelspannweite von 59 ft 1 in (18,00 m). Das Flugzeug war mit 6 Maschinengewehren bewaffnet und konnte 2.200 lb (1.000 kg) Bomben tragen.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren die Dornier Do 17 neben der Heinkel He111 und der Junkers Ju 88A die Hauptbomber der Luftwaffe. Die Dornier war jedoch langsamer als die Junkers und konnte weniger Bomben tragen als die Heinkel und wurde 1942 außer Dienst gestellt.


Bergung der Dornier Do 17

Nur einer Dornier Do 17 Bomber existiert noch und befand sich bis letztes Jahr auf dem Grund des Ärmelkanals. Dank eines Projekts zur Bergung des Bombers ist dies nicht mehr der Fall. Jetzt wird weiter daran gearbeitet, die Reste des Flugzeugs zu bergen. Während die Lackierung nicht mehr intakt ist, ist ein Großteil der Meeresabfälle auf der Oberfläche der Dornier Do 17 wurde ausgerottet.

Die Vernichtung solcher Abfälle hat zu zahlreichen offensichtlichen Fortschritten bei der Reparatur des Flugzeugs geführt. Die Oxidation der Oberfläche hat nicht zu starkem Rosten oder ähnlichen Schäden geführt, und die allgemeine physikalische Stabilität des Dornier Do 17 ist vielleicht nicht großartig, aber nicht schlechter dran als beim ersten Ziehen aus dem Kanal. Das Metall selbst ist nahezu makellos, wobei sowohl der Rumpf als auch die Triebwerksverkleidung mit erstaunlichem Erfolg behandelt wurden. Dies ist ein großartiger Start in den langen Prozess der Reparatur des seltenen Flugzeugs.

Technisch ist die Echtheit des Flugzeugs noch nicht verifiziert, da niemand das Werksschild finden konnte, das die Identität des Flugzeugs zweifelsfrei belegen würde. Dennoch sind sich die Forscher relativ sicher, dass sie tatsächlich am letzten Rest arbeiten Dornier Do 17, auch ohne die Möglichkeit, eine Seriennummer anzugeben. Sie haben auch etwas über seine Zerstörung erfahren, da es anscheinend beschossen wurde und mit schweren Schäden an einem der Flügel ins Meer stürzte, was zu einer umgekehrten Landung führte.

Die Fertigstellung der aktuellen Arbeiten soll in etwa anderthalb Jahren erfolgen und das Flugzeug für die Öffentlichkeit zugänglich machen. Es gibt einige Überlegungen, wie das Flugzeug am besten angezeigt werden sollte. Es wurde vorgeschlagen, dass seit der Dornier Do 17 verkehrt herum gefunden wurde, sollte es auf die gleiche Weise ausgestellt werden. Über diese ästhetische Wahl sei noch keine Entscheidung gefallen, berichtet das Royal Air Force Museum.

Aufgrund der Baufälligkeit, in der die Dornier Do 17 gefunden wurde, muss es wahrscheinlich mit zusätzlicher struktureller Unterstützung ausgestellt werden. Schon zum Zeitpunkt seiner Herstellung waren einige Teile des Flugzeugs weniger robust als andere, und dies wurde nicht durch die Zeit unterstützt, die es unter Wasser verbracht hat. Die meisten anderen Änderungen an der Dornier Do 17 wird ausschließlich dem Erscheinungsbild dienen, da der aktuelle Wunsch darin besteht, das Flugzeug so zu erhalten, wie es gefunden wurde.


Dornier Do 17/Do 215

Als Reaktion auf eine Lufthansa-Spezifikation von 1933 für ein Sechs-Personen-Postflugzeug konstruierte Dornier einen Ganzmetall-Eindecker mit Schulterdecker, der von zwei 660 PS starken BMW VI-Motoren angetrieben wurde. Drei Prototypen dieser Dornier Do 17 wurden 1934 gebaut, aber obwohl die Fluggesellschaft Anfang des folgenden Jahres ein Evaluierungsprogramm durchführte, bot der schlanke Rumpf des Flugzeugs so begrenzte Passagierkapazitäten, dass alle drei an den Hersteller zurückgegeben wurden. Das Design hatte jedoch militärisches Potenzial, und der vierte Prototyp, Do 17 V4, mit zwei Seitenleitwerken und verkürztem Rumpf wurde im Sommer 1935 geflogen. Unter den Entwicklungsprototypen wurde der fünfte von 860 PS starken Hispano Suiza 12Y-Motoren angetrieben. der siebte war mit einem 7,92-mm-MG 15-Maschinengewehr in einer Rückenblase ausgestattet, und der zehnte war mit 750-PS-BMW VI-Motoren ausgestattet. Die ersten Serienversionen waren die aus dem neunten Prototyp entwickelte Do 17E-1 mit verglaster und verkürzter Nase und 500 kg Bombenlast sowie das Aufklärungsflugzeug Do 17F-1 mit erhöhter Treibstoffkapazität und zwei Kameras. Beide Modelle feierten 1937 ihr Einsatzdebüt bei der Legion Condor in Spanien. Ihre Leistung war so, dass sie kaum Schwierigkeiten hatten, den Kontakt mit den veralteten Flugzeugen zu vermeiden, die damals bei der republikanischen Luftwaffe dienten.

Der Do 17M V1-Prototyp, der von zwei 1000 PS starken Daimler-Benz DB 600A-Motoren angetrieben wird, wurde 1937 beim Internationalen Militärflugzeugwettbewerb in Dübendorf bei Zürich öffentlich vorgestellt und erhielt aufgrund seines schlanken Rumpfes bald den Spitznamen “Flying Pencil”. Noch wichtiger war, dass es die Leistung der am Wettbewerb teilnehmenden internationalen Kämpfer verbessern konnte. Nach dieser Vorführung in Dübendorf zeigte Jugoslawien Interesse an dem Typ und die Do 17K wurde für diese Nation entwickelt, die der Do 17M ähnelte, jedoch von zwei 980 PS starken Gnome-Rhône 14N 01/02-Motoren angetrieben wurde. Der Typ sollte von der Drazavna Fabrika Aviona in Kraljevo in Lizenz gebaut werden, wobei die drei Versionen der Bomber Do 17Kb-1 und die Aufklärungsflugzeuge Do 17Ka-2 und Do 17Ka-3 mit Sekundärbomben- bzw. Angriffsfähigkeit waren. Zwei Prototypen einer vorgeschlagenen Pathfinder-Version, die nicht in Produktion ging, wurden unter der Bezeichnung Do 17L gebaut, die wegen eines Mangels an Daimler-Benz DB 600 von zwei 900 PS starken Bramo 323A-1 Sternmotoren angetrieben wurden. Das gleiche Bramo-Triebwerk wurde für den dreizehnten und vierzehnten Prototypen verwendet, um die Flugwerk-Motor-Kombination für die Serien-Do 17M-1 zu entwickeln, die eine Bombenlast von 1000 kg tragen konnte und mit drei 7,92-mm-MG-Maschinengewehren bewaffnet war.

Eine Fotoaufklärungsversion der Do 17M ging unter der Bezeichnung Do 17P in Produktion, angetrieben von zwei 875 PS starken BMW 132N Sternmotoren und trug Rb 20/30 und Rb 50/30 oder Rb 20/8 und Rb 50/8 Kameras in die Produktionsserie Do 17P-1. Unter der Bezeichnung Do 17R wurden zwei Flugzeuge als Motorenprüfstände gebaut, eines mit 950 PS Daimler-Benz DB 600G und das andere mit 1000 PS Daimler-Benz DB 601A. Ihnen folgten drei DB 600G angetriebene Hochgeschwindigkeitsaufklärer mit der Bezeichnung Do 17S-0. Diese wurden zu Testzwecken verwendet, hatten eine großflächig verglaste Nase und die Flugzeugzelle enthielt eine Wölbung in der Unterseite des vorderen Rumpfes, die einen Schützen in Bauchlage beherbergte, um ein nach hinten feuerndes MG 15-Maschinengewehr zu bedienen. Diesen experimentellen Aufklärungsmaschinen folgte eine kleine Produktionscharge von 15 Pathfindern, bestehend aus drei Do 17U-0 und 12 Do 17U-1, deren fünfköpfige Besatzungen zwei Funker umfassten, um die neuen und umfassenden Kommunikations- und Navigationsfunkgeräte zu handhaben .

Hauptproduktionsversion war die Do 17Z, die in mehreren Varianten erschien und zwischen 1939-40 auf insgesamt etwa 1700 gebaut wurde. Dazu gehörte die Do 17Z-0, die, angetrieben von zwei 900 PS starken Bramo 323A-1-Motoren und mit drei MG-15-Maschinengewehren bewaffnet, ansonsten der Do 17S ähnelte. Die Do 17Z-1 hatte ein zusätzliches MG 15 am Bug, war aber untermotorisiert und auf eine Bombenlast von 500 kg beschränkt. Diese Situation wurde in der Do 17Z-2 behoben, die mit 1000 PS starken Bramo 323P-Motoren eine Bombenlast von 1000 kg und bis zu acht Zoll tragen konnte Maschinengewehre MG-15. Etwa 22 Exemplare des Aufklärungsflugzeugs Do 17Z-3 wurden gebaut, jedes mit Rb50/30- oder Rb20/30-Kameras ausgestattet, und ihnen folgte der Do 17Z-4-Dual-Control-Umwandlungstrainer. Die letzte Bombervariante war die Do 17Z-5, die sich, ähnlich wie die Do 17Z-2, durch Schwimmtaschen im Rumpf und im Heck der Triebwerksgondeln unterschied. Die Produktion von Do 17 endete mit einem einzigen Do 17Z-6 Kauz I Langstrecken-Eindringling und Nachtjäger, der eine Junkers Ju 88C-2 Nase mit einer 20-mm-MG FF-Kanone und drei MG 15-Maschinengewehren enthielt. Für die neun folgenden Do 17Z-10 Kauz II wurde jedoch eine neue Nase entwickelt, die im Einsatz als Nachtjäger vier MG FF-Kanonen und vier 7,92 mm MG 17-Maschinengewehre beherbergte. Sie waren mit Lichtenstein C1-Radar und Spanner-II- Infrarot-Erfassungsgerät anläge

Exportversionen der Do 17Z waren unter der allgemeinen Bezeichnung Do 215 geplant, als erste entwickelt wurde die Do 215A-1 mit 1075 PS starken Daimler-Benz DB 601A-Motoren, die 1939 von Schweden bestellt wurde Im Zweiten Weltkrieg wurden die 18 Flugzeuge mit einem Embargo belegt und nach Umrüstung auf Luftwaffenanforderungen für den Einsatz als viersitziges Bomber-/Aufklärungsflugzeug unter den Bezeichnungen Do 215B-0 und Do 215B-1 ausgeliefert. Zwei Beispiele der Do 215B-3 wurden 1940 an die UdSSR geliefert, und die Do 215BA war eine Aufklärungsversion, ähnlich der Do 215B-1, aber mit Rb 20/30- und Rb 50/30-Kameras. Die letzte Variante war der Nachtjäger/Eindringling Do 215B-5, der eine unverglaste Nase hatte, ähnlich der der Do 17Z-10, aber zwei 20-mm-MG-FF-Kanonen und vier 7,92-mm-MG-Maschinengewehre beherbergte.

Dornier Do 17 in der Luftschlacht um England

Die Dornier Do 17 war der am wenigsten zahlreichste Bomber der Luftwaffe, der während der Schlacht gegen Großbritannien eingesetzt wurde, wurde jedoch von einigen als der effektivste bezeichnet. Die meisten deutschen Militärflugzeuge dieser Zeit waren von Anfang an als Kampfflugzeuge konzipiert, wurden jedoch zuerst in einer zivilen Verkleidung „getarnt als Verkehrsflugzeuge oder „Hochgeschwindigkeits-Mailflugzeuge“ enthüllt. Dornier hatte beispielsweise selbst Do 11Cs in der Schweiz als ‘Frachttransporter’ gebaut. Im Gegensatz dazu war die Do 17 eigentlich als Hochgeschwindigkeits-Postflugzeug konzipiert, mit winzigen, beengten Kabinen vor und hinter dem Flügel, die sechs Passagiere mit sehr schwerem Zugang aufnehmen konnten. Dies wurde zu spät erkannt und die drei Prototypen wurden bald eingelagert, wo sie blieben, bis sie von einem neugierigen RLM-Testpiloten entdeckt wurden, der einen flugerprobten und von seiner Leistung so beeindruckt war, dass er die Umwandlung des Typs für den Einsatz vorschlug als Hochgeschwindigkeitsbomber.

Dornier arbeitete inzwischen an der Langstrecken-Do 19, einem viermotorigen schweren Bomber, und war an der Idee nicht besonders interessiert. Auch die Luftwaffe war bis zum Tod von General Walther Wever nicht da. Aber Wevers Nachfolger als Stabschef Albert Kesselring war durch und durch ein taktischer Mann und bevorzugte große Flotten relativ billiger, leichter Bomber, die für eine im Wesentlichen enge Unterstützungsrolle optimiert waren. Die Do 17 fand bald seine Zustimmung, während die Do 19 (wahrscheinlich das Flugzeug, das die Luftwaffe wirklich für die Luftschlacht um England brauchte) kurzerhand verschrottet wurde. Drei weitere Do 17-Prototypen wurden mit Doppelendplattenflossen anstelle der Einzelfinne des ursprünglichen Flugzeugs gebaut, und der vordere Rumpf wurde vertieft und mit einer umfangreichen Verglasung versehen, um eine vollständige Bomberbesatzung aufzunehmen. Das Flugzeug behielt einen Großteil des Aussehens des Originals bei, was zu dem Spitznamen ‘Flying Pencil’ des Typs führte.

Der ursprüngliche Bomber Do 17E-1 war leicht in der Lage, 240 Meilen pro Stunde zu erreichen (ein abgespecktes Flugzeug hatte 283 Meilen pro Stunde gezeigt) und großer Wert wurde auf diese "Hochgeschwindigkeits-Fähigkeit" gelegt. Tatsächlich war dies nicht einmal so schnell wie Großbritanniens bescheidenes Bristol Blenheim. Zu seiner Ehre kann die Dornier zumindest eine bedeutende interne Bombenladung tragen (nach den damaligen Standards), und ihre dreiköpfige Besatzung war eng beieinander angeordnet, wo sie problemlos zusammenarbeiten und kommunizieren konnten. Die Do 17 wurde 1937 in Dienst gestellt und in Spanien mit der Legion Condor getestet. Die Do 17F-1 war ein Aufklärungsflugzeug, das mit zwei bodenmontierten Rb50/18- oder Rb50/30-Kameras ausgestattet war.

Die Do 17E und Do 17F wichen den weitgehend ähnlichen Do 17M und Do 17P, die Bomber- bzw DB600s ursprünglich eingebaut. Diese erhöhten die Höchstgeschwindigkeit auf knapp über 300 Meilen pro Stunde. Die mit DB600 angetriebenen Versionen blieben zu Beginn des Krieges in begrenztem Einsatz, aber bis zur Schlacht um Frankreich waren alle aus dem Frontdienst verschwunden. Am 10. Mai standen 188 einsatzfähige Do 17M und Do 17P sowie 338 Exemplare der weiter verbesserten Do 17Z zur Verfügung.

Die Produktion Do 17Zs verfügten über stärkere (1.000 PS) Bramo 232P-Sternmotoren mit zweistufigen Kompressoren, aber offensichtlicher hatten einen völlig neu gestalteten vorderen Rumpf, viel tiefer, stärker verglast und mit einer riesigen unteren Bauchgondel. Dies war zum ersten Mal auf der Do 17Z erschienen (nur in Vorproduktionsform gebaut) und ließ das Flugzeug viel mehr wie eine Ju 88 aussehen. Es erhöhte die Besatzung auf fünf, obwohl die Bombenlast bescheidene 2200 Pfund blieb. Die Defensivbewaffnung wurde auf sechs 7,9-mm-Maschinengewehre erhöht, ein festes und ein frei montiertes, das nach vorne feuert, eines nach hinten in jeder der dorsalen und ventralen Positionen und zwei in den Seitenfenstern. Aber diese Waffen wurden einzeln montiert und hatten relativ begrenzte Feuerbögen. Im Vergleich zu den mit mehreren Kanonen angetriebenen Geschütztürmen, die an Flugzeugen wie der Wellington und Blenheim angebracht waren, stellten sie kaum mehr als eine letzte Verteidigungslinie dar, obwohl die Kanoniere der Do 17 überraschend viele RAF-Jäger niederlegten, die ihre Angriffe zu eng verfolgten oder nicht brachen aggressiv genug weg. Die Do 17U war im Grunde ein Hybrid, der die neue Nase mit den Motoren der Do 17M kombinierte. Die 15 gebauten Flugzeuge wurden von der Kampfgrüppe 100 als dedizierte Wegfinder eingesetzt und trugen einen zweiten Funker.

In Polen, den 17’ern, waren sie fast unaufhaltsam, ihre Geschwindigkeit verlieh ihnen immer noch einen defensiven Vorteil, und das Tragen von 20 der 50-kg-Bomben war mehr als genug, um die ziemlich primitive polnische Armee zu dezimieren. Während der Schlacht um Frankreich und des Blitzkrieges erwiesen sie sich immer noch als schwer abzuschießen, da sie überraschend widerstandsfähig gegenüber den 7,9-mm-Maschinengewehren waren, die in den meisten Jägern verwendet werden. Es war immer noch ein flinkes Flugzeug für seine Größe und konnte jedem Angreifer eine schwere Zeit bereiten. In der Luftschlacht um England drehte sich das Blatt für alle Bomber, nicht nur für die 17. Der RAF war es gelungen, ihre Streitkräfte mit schnellen, schwer bewaffneten Jägern in großer Zahl mit Radarführung zügig zu modernisieren. Es wurde gesagt, dass die 17’er mehr gelitten haben, aber ein Blick auf die Unfallstatistik zeigt, dass alle Bomber der Luftwaffe gleich schwer gelitten haben. Was RAF-Piloten anerkennen, ist, dass 17er schwer abzuschießen waren und viele 17er mit Dutzenden, sogar Hunderten von Löchern in Sicherheit kehrten.

Die Produktion der 17/215’er wurde im Frühsommer 1940 eingestellt, um Platz für die völlig neue Do-217 (wohl eine massiv verbesserte 17/215) zu machen. Dies und nicht die Ju-88 könnte der Grund für die Einstellung der Produktion gewesen sein. Der erste Kampfeinsatz der Do-217 fand Ende 1940 statt und hatte eine erfolgreiche Karriere (im Gegensatz dazu wurden geplante Ersetzungen für die He-111 und die Ju-88 nur langsam realisiert). Da keine neuen Flugzeuge und Teile schnell zur Neige gingen, würde es nicht lange dauern, bis sie zu wenige für die Gruppen waren. Die 17/215’er wurden jedoch nie von der Luftwaffe außer Dienst gestellt und waren bis zum Kriegsende im ständigen Einsatz.

Gruppen, die hauptsächlich mit Do-17’ ausgestattet sind (aber nicht darauf beschränkt), Liste in der Reihenfolge, in der zuerst konvertiert wurde, nach Quartalen des Jahres:

KG 76 (ersetzte schließlich 4Q/1940 durch Ju-88, dann Ar-234 (Jetbomber!), überlebte bis Kriegsende)

KG 77 (eventuell ersetzt 4Q/1940 durch Ju-88, aufgelöst 7/1944)

KG 3 “Blitz” (eventuell ersetzt 2Q/1941 durch Ju-88, zuletzt erst im 3Q/1941! aufgelöst am 08.1944)

KG 2 “Holzhammer” (eventuell ersetzt 3Q/1941 durch Do-217, später eine kleine Anzahl von Ju-188 und Me-410, aufgelöst 2/1945)

Die während der Invasion der Niederlande und Frankreichs erlittenen Flugzeugverluste wurden nicht vollständig wiederhergestellt, während einige Einheiten bereits auf die neuere, schnellere und effektivere Ju 88 umgestellt wurden. Während der Luftschlacht um England fielen 17 Zahlen. Am 1. September 1940 hatte der Frontbomber Kampfgrüppen 158 Do 17M und 212 Do 17Z im Einsatz. Diese erlangten einen Ruf für punktgenaue Bombenangriffe auf niedriger Ebene, flogen aber auch ihren Anteil an Flächenangriffen auf mittlerer Ebene. Die Do 17 war sehr manövrierfähig, und ihre Besatzungen konnten mit Geschwindigkeiten tauchen, die an das Unglaubliche grenzten. Wenn genügend Höhe zur Verfügung stand und die verteidigenden Jäger wenig Treibstoff hatten, konnten Dorniers manchmal entkommen, indem sie ihre Nasen nach unten drückten und nach Hause ‘flat out’ – tauchten, ähnlich wie die Ju 88.

Eine letzte Version des ‘Flying Pencil’, die während der Luftschlacht um England verwendet wurde, war die Do 215B, von denen 18 für den Export (nach Schweden) entworfen und gebaut wurden, aber dann mit einem Embargo versehen und an die Luftwaffe weitergeleitet wurden, die verwendet wurde sie für Aufklärungsaufgaben.

Die Do-17 erwies sich in den ersten Runden der Operation Barbarossa, der Invasion Russlands, als sehr erfolgreich und nützlich. Mit einer Vielzahl von Bomben dezimierten sie die auf den Flugplätzen gefangene russische Luftwaffe und rissen Bodeneinheiten auf. Erst im Sommer 1941, als weitere Ju-88’ und die völlig neue Dornier 217 in Dienst gestellt wurden, wurden überlebende Dornier 17Z’ in sekundären Missionen eingesetzt oder an die alliierten Länder wie die Finnen, Kroaten und Rumänen weitergegeben. Die Luftwaffe verwendete jedoch weiterhin Do-17E ’s, Do-17P’s, einige Do-17Z’s und Do-215’s bis zum Kriegsende für gelegentliche Kampfeinsätze wie das Schleppen von Kampfflugzeugen, Gefechtslieferungen, und unterstützende Aufgaben von Fotoaufklärung, Schulung und Prüfständen. Während 1943 das letzte Jahr zu sein scheint, in dem alle Gruppen von 17’ oder 215 in großen Formationen zusammen operierten, gibt es starke Hinweise darauf, dass die verbleibenden Typen bis zum Ende des Krieges weiterhin im Dienst waren.

KG 3, III. Gruppe war die letzte KG, die Anfang 1942 eine vollständige Gruppe von Do-17’ hatte! Danach wurden Do-17’er für verschiedene andere Aufgaben eingesetzt, einschließlich der Ausbildung, und eine große Anzahl rüstete die Kroaten, einen Verbündeten der Deutschen, aus.

Die Finnen erhielten auch 15 von der Luftwaffe (gespendet), die an den Sommerschlachten 1944 gegen die Sowjetunion teilnahmen. Do-17’s flog viele der Bombardements zusammen mit dem Rest der FiAF-Bomber “fleet” (einschließlich Blenhiems und Ju-88’s) bis zum Ende des Krieges und schnitten gut ab. Tatsächlich wurde der letzte Einsatz eines finnischen Flugzeugs im 2. Weltkrieg in einer Do-17 am Ende des Lapplandkrieges 1945 auf einer Aufklärungsmission geflogen.

Routineflüge wurden fortgesetzt, bis der letzte Flug einer Do-17 in FiAF, und höchstwahrscheinlich der letzte Do-17-Flug überhaupt, am 13. September 1948 geflogen wurde

Entwickelt aus dem 9. Prototyp. Entdeckte eine verkürzte glasierte Nase und trug 500 kg Bomben.

Fotografisches Aufklärungsflugzeug mit zwei Kameras und erhöhter Treibstoffkapazität.

Die Do 17K wurde für den Einsatz in Jugoslawien entwickelt und ähnelte der Do 17M, wurde jedoch von zwei 980 PS starken Gnome-Rhône 14N 01/02-Motoren angetrieben. Dieser Typ wurde von Drzavna Fabrika Aviona in Kraljevo lizenziert und gebaut. Die Do 17Kb-1 war ein Bomber und die Do 17Ka-2/Ka-3 waren Aufklärungsflugzeuge mit sekundären Fähigkeiten als Bomber oder Angriffsflugzeug.

Zwei Prototypen einer vorgeschlagenen Pathfinder-Version, die von zwei 900 PS starken Bramo 323A-1-Motoren angetrieben wird.

Der 13. und 14. Prototyp, der von Bramo 322A-1-Motoren angetrieben wird. Diese Version wurde verwendet, um die Flugwerk-Motor-Kombination für den Einsatz auf der Serien-Do 17M-1 zu entwickeln, die eine Bombenlast von 1000 kg tragen konnte und mit drei 7,92-mm-MG-15-Maschinengewehren in Rücken- und Bauchlage und einem Durchschuss bewaffnet war die Steuerbordscheibe.

Zwei Motorenprüfstände, einer mit zwei 950 PS starken Daimler-Benz DB 600G und der andere mit 1000 PS Daimler-Benz DB 601A.

Eine Fotoaufklärungsversion der Do 17M, die von zwei 875 PS starken BMW 132N-Motoren angetrieben und mit Rb 20/30 und Rb 50/30 oder Rb 20/8 und Rb 50/8 Kameras der Do 17P-1-Serie ausgestattet war .

Drei DB 600G angetriebene Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeuge für Versuche mit einer liegenden Kanonenposition in der Unterseite des vorderen Rumpfes, die ein nach hinten feuerndes MG 15-Maschinengewehr beherbergen. Die Nase war großflächig glasiert.

15 Flugzeuge wurden nach diesem Standard als Pfadfinder gebaut und trugen zwei Funker unter der fünfköpfigen Besatzung.

Mache 17Z, Z-0, Z-1, Z-2, Z-3, Z-4 und Z-5

Die Do 17Z war die zahlreichste Version, von der zwischen 1939 und 1940 etwa 1700 Exemplare gebaut wurden. Mehrere Varianten wurden gebaut. Die Do 17Z-0 war ähnlich wie die Do 17S mit zwei 900 PS starken Bramo 323A-1 Motoren und mit drei MG 15 Maschinengewehren bewaffnet. Die Do 17Z-1 hatte ein zusätzliches MG 15-Maschinengewehr am Bug, war aber untermotorisiert und konnte nur 500 kg Bombenlast tragen. In der Do 17Z-2 wurden die Bramo 323A-1-Motoren durch die 1000 PS starken Bramo 323P-Motoren ersetzt, die die Bombenlast auf 1000 kg wiederherstellten und bis zu acht MG 15-Maschinengewehre trugen. 22 Do 17Z-3 Flugzeuge wurden für Fotoaufklärungsaufgaben hergestellt, mit Rb 50/30 oder Rb 20/30 Kameras. Der Do 17Z-4 war ein Dual-Control-Umwandlungstrainer. Die Do 17Z-5 war im Wesentlichen eine Do 17Z-2 mit Schwimmsäcken im Rumpf und im hinteren Teil der Motorräume.

Ein einziges Flugzeug, das als Langstrecken-Eindringling und Nachtjäger produziert wurde. Eingebaute Junkers Ju 88C-2 mit einer 20-mm-MG FF-Kanone und drei MG 17-Maschinengewehren.

Neun Flugzeuge mit neuem Bug beherbergen vier 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehre und vier 20-mm-MG-FF-Kanonen. Für Nachtjägereinsätze waren sie mit Lichtenstein C1 Rand und Spanner-II-Anlage Infrarot-Erkennungsgerät ausgestattet.

Die Do 215 wurde als Exportversion der Do 17Z entwickelt. Die Do 215A-1 war mit zwei 1075 PS starken Daimler-Benz DB 601A Motoren ausgestattet und wurde ursprünglich 1939 für den Export nach Schweden gebaut. Die 18 gebauten Flugzeuge wurden mit einem Embargo belegt und stattdessen als Do 215B-1 und Do 215B . bei der Luftwaffe in Dienst gestellt -2. Zwei Flugzeuge wurden als Do 215B-3 in die Sowjetunion geschickt. Die Do 215B-4 war ein Fotoaufklärer mit Rb 20/30 und Rb 50/30 Kameras. Die Do 215B-5 hatte eine neue Nase ähnlich der Do 17Z-10 sowie eine ähnliche Bewaffnung für die Rolle des Nachtjägers.

Einheiten, die die Do 17 an der Ostfront flogen

  • Luftwaffe:
  • Kampfgeschwader: Stab, I. und III./KG 2, 10.(Kroat.)* und III./KG 3, 15.(Kroat.)*/KG 53
  • Aufklärungsgruppen: 2.(F)/11, 3.(F)/22, 1.(H)/32, 1.(F), 2.(F), 3.(F) und 4.(F)/ Nacht, F.Kette Lappland, Aufkl. Staffel Kroatien, Flugber. 2. Fl.Div., Erg. FAGr, Erg. Nacht-Staffel.

*: im Juli 1942 wurde 10.(kroatische)/KG 3 umbenannt in 15.(Kroat.)/KG 53

  • Andere Luftstreitkräfte:
  • Finnland (Do 17Z): drei Z-1 (DN-51, DN-57 und DN-59), drei Z-2 (DN-56, DN-61 und DN-65) und neun Z-4 (DN-52 .) , DN-53, DN-54, DN-55, DN-58, DN-60, DN-62, DN-63 und DN-64).
  • Bulgarien (Do 17P) und Ungarn (Do 215B).

Technische Daten und Leistung

– Leistung @ 4500 m. Alt.: 2𴩱 PS

– max. Geschwindigkeit @ Meereshöhe: 347 km/h

– max. Geschwindigkeit @ 4000 m: 393 km/h

– Reisegeschwindigkeit @ 2800 m: 330 km/h

  • Kampfradius (max. Belastung): 730 km
  • max. Reichweite (ohne Last): 2200 km
  • Steiggeschwindigkeit: 300 m/min
  • Leistungsgrenze:
  • Defensive Bewaffnung: 1xMG 15 7,92 mm in der rechten Seite der Windschutzscheibe, 1xMG 15 im dorsalen Turm hinter der Cockpithaube und 1xMG 15 in der hinteren ventralen Luke

– max. für Transferflug: 8850 kg

– Leistung @ 4000 m. Alt.: 2𴮄 PS

– max. Geschwindigkeit @ Meereshöhe: 300 km/h (352 km/h mit 8050 kg Abfluggewicht)

– max. Geschwindigkeit @ 4000 m: 360 km/h (410 km/h bei 8050 kg Abfluggewicht)


Geschichte der Dornier Do17K

Do17K war eine Exportversion von Do17 für Königliches Jugoslawien. Da die Do17K dem Do17E- und M-Typ sehr ähnlich ist, unterscheidet sie sich hauptsächlich in mehreren Hauptmerkmalen und war eine leistungsfähigere Kampfplattform. Do17Ka-1 und Ka-2 waren Derivate von Do17E/F und hatten eine stoffbespannte Flügelunterseite und einen kurzen Abstand zwischen den Triebwerken. Do17Kb aus Dornier und Jugoslawien hatte eine komplette Flügelverkleidung aus Metall und einige längere Motorhalterungen.

Jugoslawien hatte in seiner Dienstversion K. Äußerlich war es an seiner spezifischen langen Nase zu erkennen, die zuerst bei V8-Prototypen und französischen zweireihigen Radials verwendet wurde. Es wurde aus zwei verschiedenen Versionen deutschen Ursprungs entworfen, E und M. Modell E hatte teilweise stoffbespannte Flügel und M hatte komplett metallbespannte Flügel. Ursprünglich sollte K eine überarbeitete Ähnlichkeit mit der Do17E-1 mit langer Nase aufweisen, aber dies wurde später geändert und der jugoslawische Typ wies mehr Unterschiede und viele neue Innovationen auf, die später auf die neueste Version der deutschen Do17-Flugzeuge angewendet wurden. Das jugoslawische Modell der Do17 hatte eine Steigerung in allen Aspekten wie Höchstgeschwindigkeit, Bombenlast, Reichweite und Feuerkraft. In Bezug auf die deutschen Modelle, die reine Bomber waren, konnte die K-Version als Schlagbomber angegeben werden.

Erster Kontakt der deutschen und jugoslawischen Beamten über die Lieferung von Kampfflugzeugen in Alterheim in der Schweiz im September 1935. Zwei Monate später hatte die jugoslawische Kommission einen der ersten Prototypen der Do17 mit BMW-Motoren getestet. Jugoslawische Beamte führten Verhandlungen mit Dornier über die Lieferung von Do17 und Do22 im Gesamtbetrag von 2.000.000 RM, aber Herman Göring hatte Einfluss, da seiner Meinung nach Lösungen für Jugoslawen zu gut seien. Aber die Information, dass Jugoslawen Kredite für Militärflugzeuge von Frankreich bekommen könnten, störte die deutsche Seite und nach fortgesetzten Verhandlungen wurde im November 1936 der Vertrag über die Lieferung von zwanzig Do17 seufzt. Nach dem Vorschlag sollte das erste Flugzeug am 9. Mai 1937 fertig sein und geliefert werden. Jugoslawien schickte eine Kommission, deren Aufgabe es war, neu produzierte Flugzeuge zu akzeptieren. Nach ihren Berichten waren Ende August 1937 keine Flugzeuge in der Endmontagephase, auch Vorschlagszustand, die erste Lieferung im Mai. Das Kommando der jugoslawischen Luftfahrt wollte nicht auch eine Strafe verlangen, die Verwaltungsprobleme verursachen könnte. Jugoslawische Beamte lehnen auch das deutsche Angebot ab, Flugzeuge mit Bewaffnung und Zielgeräten auszurüsten. In der Zwischenzeit kam eine Gruppe jugoslawischer Arbeiter und Techniker zur Manufakturausbildung nach Dornier.

Erstflug des führenden Flugzeugs war am 6. Oktober 1937 und erste Muster wurden am 25. Oktober 1937 ausgeliefert. Die restlichen Flugzeuge wurden in den ersten Monaten des Jahres 1938 ausgeliefert. Während der Auslieferung ging ein Flugzeug Nr. 17 verloren und es wurde später durch das andere ersetzt. Am 12. März 1938 wurde ein neuer Liefervertrag für 14 neue Flugzeuge des Typs und zwei neue Modelle unterzeichnet.

Gesamtjugoslawien zahlt 7.139,995 RM für die Lieferung von 36 Do17K aus Deutschland. Es wurde auch ein Vertrag über die Lizenzproduktion des Flugzeugs in Jugoslawien abgeschlossen und mehr 1.829.825 RM wurden für Ersatzteile und Material bezahlt. Aus dem Bericht vom 6. Februar 1939 konnte festgestellt werden, dass nur zehn Flugzeuge aus dem zweiten Vertrag nach Jugoslawien überführt wurden und sich der Rest in der Endphase der Montage oder Flugerprobung befand.

Insgesamt wurden Deutsche 20 Do17Ka-1, 14 Do17Ka-2 und zwei Do17Kb ausgeliefert. Bei der Auslieferung der Do17Ka-1 wurde ein Flugzeug zerstört und beim weiteren Kauf durch ein neues, wahrscheinlich Ka-2 Modell ersetzt. Dies ergab eine Gesamtzahl von 37 in Deutschland gebauten Mustern. Königliches Jugoslawien hat die Lizenzproduktion von Kb-Modellen im Werk in Kraljevo überholt. Der erste Produktionsblock hatte sechzehn Flugzeuge mit den ursprünglichen französischen Triebwerken. Im zweiten und dritten Produktionsblock wurden Gnome Rhone 14K-Motoren in Lizenz hergestellt. Alle von der DFA (Drzavna Fabrika Aviona- State Aircraft Factory) gebauten Do17Kb hatten ein eingebautes FN-Maschinengewehr in der Windschutzscheibe. Als offensive Bewaffnung hatte der erste und dritte Block intern eine Achtbombe „Stankovic“ cal. 106 kg und außen auf zwei Gestellen konnten zwei 200 kg Bomben getragen werden. Ähnliche Bombenausrüstung hatten alle deutschen Flugzeuge. Der zweite DFA-Produktionsblock hatte möglicherweise zwei Arten von Bombenbewaffnung. Hauptsächlich hatte dieser Block zwei Container UD 32 mit insgesamt 64 Bomben-Kaliber. 10kg. Dieser wurde später umgebaut, um einen weiteren Container mit insgesamt 96 kleinen Bomben zu transportieren. Aber es gibt eine Information der Proben mit zwölf Bomben je 90 kg.

Do17K war ein mittlerer Tag- und Nachtbomber und mit einer Besatzung von drei Mann zu erkennen. Die Konstruktion war ganz aus Metall mit Schulterflügel und Doppelvertikalen. Die Flügel hatten eine abgerundete Spitze und eine Spannweite von 18 m. Es bestand aus zwei Hauptholmen und Rahmen. Der Treibstoff- und Öltank war in der Innenseite des Flügels untergebracht. Zwei Triebwerke wurden auch auf Flügel mit Gondel positioniert. Im Inneren der Gondel befand sich ein Einziehfahrwerk. Beim Do17K wurden zwei Arten von Flügeln verwendet. Ein Modell wurde auf Ka verwendet und es hatte eine teilweise stoffbespannte Unterseite und der Motor wurde auf 5 m Abstand platziert. Bei den Kb-Modellen war der Flügel ganz aus Metall, mit beheizter Vorderkante und Motoren war 5, 42 m mehr getrennt. Ka verwendete auch geschlitzte Klappen. Nach der Wiedereinführung der langen Gondel hatten die Kb-Flügel in vier Teile zerlegte Klappen. Der Rumpf war eine Monocoque-Ganzmetallkonstruktion und die Gesamtlänge betrug 16,48 m. Auf der Vorderseite wurde eine unglasierte Nase und zwei Arten verwendet, mit mehr oder weniger transparenten Paneelen. Hinter der Nase befand sich das Pilotencockpit mit Platz für zwei Mann, Pilot und Beobachter. Baldachin war in zwei Ausführungen erhältlich, symmetrisch aus deutscher Lieferung und asymmetrisch in DFA hergestellt. Auf der Rückseite des Cockpits befanden sich Kanonenabteil und Bretter mit verschiedenen Geräten und Verkleidungen. Bombenschacht befand sich im Mittelteil des Flugzeugs direkt hinter dem Schützenplatz. Vor und hinter dem Bombenschacht befanden sich Eingangstüren, nur an Backbord. Hilfskraftstofftank befand sich im Rumpf hinter dem Bombenschacht. Mehrere Geräte wurden im Rumpf platziert. Zur Funkausstattung gehören der Radiosender FuG III Telefunken 274 af, der Peiler Telefunken 128 H und der Kompass P63 uN. Feuerlöscher und Batterie befanden sich im Schützenraum. Neun Luftinhalatorflaschen wurden bei Ka-Modellen im hinteren Rumpf platziert und bei Kb könnten es 15 sein. Alle waren vom Dräger-Typ und jeweils 2 l. Das Triebwerk bestand aus zwei radialen zweireihigen Gnome Rhone-Motoren mit vierzehn Zylindern.

Die Leistungsaufnahme betrug 770 PS und 850 PS auf 3850 m Höhe. Motoren hatten eine Uhr und die andere im Uhrzeigersinn. Das Gesamtgewicht beider Motoren betrug 1900 kg, aber die Recce-Version wog 1940 kg. Propeller waren drei Schaufeln aus Metall mit konstanter Geschwindigkeit VDM, 3, 3 m im Durchmesser. Die Motoren verbrauchten 87 Oktan und es konnten insgesamt 1880 l befördert werden. Bewaffnung unterscheidet sich von Produktionsblöcken. Alle von Dornier gelieferten Flugzeuge hatten eine Verteidigungsbewaffnung, die aus zwei Darne 7, 7-mm-Maschinengewehren und zwei gleichen Typs bestand, die für den Angriff in der Nase befestigt waren. Jugoslawisch gebaute Muster hatten alle FN-Maschinengewehre. Der erste Block hatte DFA vier 7, 9 mm cal, aber später hatte der Block im Cockpit 13, 1 mm cal Kanonen. Viele der Aussagen weisen darauf hin, dass 20-mm-Kanonen in der Nase einiger von der DFA hergestellter Flugzeuge installiert waren. Offensive Ladung auf Dornier-Flugzeugen konnte auf zwei internen Maga 4/85-Bombenständern und externen P.V. 125 Regale. Insgesamt konnten acht interne Bomben mitgeführt werden. Es gab Stankovic cal. 106 verwendet. Auf den Außenmasten konnten 106 oder 200 kg Bomben geladen werden. Das war identische Bombenlast für den ersten Block von DFA, aber später wurden zwei Cluster-Racks UD 32 mit 32 Bomben cal 12 kg eingeführt. Später wurde das umgebaut, um mehr Bomben zu tragen. Auch war Version mit zwölf 90-Bomben. Bei Aufklärungseinsätzen dürfen keine Bomben eingesetzt werden und eine 55 kg schwere Kamera wurde in die Nase gesteckt.

Der einzige jugoslawische Betreiber des Typs war 3. vazduhoplovni puk (Luftregiment) mit Stabssitz in Skoplje, Südserbien. Diese Einheit sieht eine Aggressorrolle mit Zielen in Bulgarien und möglicherweise Albanien vor. Unit was highly trained and only two planes were lost before the war. There war also few of air accidents but all damages were repaired. Three samples were in Combat weapon school in Mostar.

Yugoslavia enters Second World War on April 6. 1941 when Axis power attacked them. Do17K led an massive attack on Bulgaria (Sofia and airfields around) and a number of group attack on German armored units with highly destructive effects. After of brilliant activities Do17K find new operators after the fall of Yugoslavia. Two samples were used by RAF in Africa. Hungary had one sample used as a fast reconnaissance plane until 1944. Bulgarians handed from Skoplje six damaged planes while new established Croatian state took eleven samples. Second World War survived no less then nine planes but all of them were scraped until fifties.

Dornier Do17K in its several versions was almost all of them served in 3. bomber regiment while one was in training squadron and two were in combat weapon school in Mostar. First were arrived in 1937. and became operational in 1939.


Dornier Do 17

The Dornier Do 17, sometimes referred to as the Fliegender Bleistift (“flying pencil”), is a light bomber of Nazi Germany during World War II. It was produced by Claudius Dornier’s company, Dornier Flugzeugwerke. The aircraft was designed as a Schnellbomber (“fast bomber”), a light bomber which, in theory, would be so fast that it could outrun defending fighter aircraft.

The Dornier was designed with two engines mounted on a “shoulder wing” structure and possessed a twin tail fin configuration. The type was popular among its crews due to its handling, especially at low altitude, which made the Do 17 harder to hit than other German bombers.

Designed in the early 1930s, it was one of the three main Luftwaffe bomber types used in the first three years of the war. The Do 17 made its combat debut in 1937 during the Spanish Civil War, operating in the Condor Legion in various roles. Along with the Heinkel He 111 it was the main bomber type of the German air arm in 1939–1940. The Dornier was used throughout the early war, and saw action in significant numbers in every major campaign theatre as a front line aircraft until the end of 1941, when its effectiveness and usage was curtailed as its bomb load and range were limited.

Production of the Dornier ended in mid-1940, in favour of the newer and more powerful Junkers Ju 88. The successor of the Do 17 was the much more powerful Dornier Do 217, which started to appear in strength in 1942. Even so, the Do 17 continued service in the Luftwaffe in various roles until the end of the war, as a glider tug, research and trainer aircraft. A considerable number of surviving examples were sent to other Axis nations as well as countries like Finland. Few Dornier Do 17s survived the war and the last was scrapped in Finland in 1952.

On 3 September 2010, the Royal Air Force Museum London announced the discovery of a Henschel-built Dornier Do 17Z buried in the Goodwin Sands off the coast of Kent, England. On 10 June 2013, the salvage team raised the airframe from the seabed.


Other air forces [ edit | Quelle bearbeiten]

Royal Yugoslav Air Force [ edit | Quelle bearbeiten]

Do 17K from the 3rd Bomber Regiment of Royal Yugoslav Air Force, April 1941

At the beginning of German invasion of Yugoslavia, the Yugoslav Royal Air Force (YRAF) possessed some 60 Dornier Do 17Ks that equipped the 3 vazduhoplovni puk (3rd Bomber Regiment). It was composed of two groups: the 63rd Bomber Group stationed at Petrovec airbase near Skopje and the 64th Bomber Group stationed at Mileševo airbase near Priština. During hostilities, the aircraft factory in Kraljevo managed to produce three more aircraft. Two were delivered to the YRAF on 10 April and one on 12 April 1941. The Luftwaffe destroyed 26 of these Yugoslav Dorniers in the initial assault. Total Yugoslav losses stood at four destroyed in aerial combat and 45 destroyed on the ground. ⎾] Between 14 and 15 April, seven Do 17Ks flew to Nikšić airport and took part in the evacuation of King Petar II and members of the Yugoslav government to Greece. During this operation, the Yugoslav gold reserves were also airlifted to Greece by seven Do 17s. ⎾] After completing their task, five Do 17Ks were destroyed when Italian aircraft attacked Paramithia airbase in Greece. Only two Do 17Kb-1s escaped destruction and later joined the RAF in Egypt, where they were allocated the serial numbers AX707 and AX706. However, both machines were destroyed in an air attack on 27 August 1941. ⎿] During this time, it is also recorded that two Dorniers escaped to the Soviet Union. ⎾] According to other sources 23 Yugoslav Dorniers survived the April battles, and the RAF received a third machine. ⏀]

Bulgarian Air Force [ edit | Quelle bearbeiten]

The Bulgarian Air Force received 11 Do 17 M-1s and P-1s in 1940. After their participation in the Balkans Campaign against Yugoslavia and Greece, the Bulgarians were given 15 captured Yugoslav Do 17Kb-1s. These including spare parts, engines, and landing gear. The Dorniers were assigned to the 1./5. bombardirovicen orlijak (1st Squadron of the 5th Bomber Regiment). ⏁] In the Bulgarian occupation zones of Yugoslavia, the Do 17s carried out missions against Yugoslav Chetniks and partisans in 1941–1944. They also supported Croatian forces in the same role. ⏂] Another six Do 17Ms were received in 1943. ⏃] In September 1944, the Bulgarians switched sides and declared war on their former ally, Germany. At this time they had 20 Do 17s of all types assigned to the 1./5. Bomber Group and five Do 17 Ps assigned to 3./1. Reconnaissance Squadron and another four Do 17 Ps assigned to 73. Long-range Reconnaissance Flight. ⏄] In 71 days of operations against German forces, 32 aircraft (including some Do 17s) in Bulgarian service were lost. In 362 combat sorties, the pilots claimed 173 lorries and motor vehicles, 42 railroad cars, seven armoured vehicles and 10 aircraft destroyed or damaged, but actual German losses were nowhere near this total. The Bulgarians had underestimated the damage done which was "far beyond this [these] figures". ⏅] With the exception of the Do 17s of 73. Long-range Reconnaissance Flight, the Do 17s didn't fly missions against the Axis after 2 December. As part of their war reparations to Yugoslavia, four Do 17s were delivered by Bulgaria after the war. Their subsequent fate remains unknown. ⏆]

Croatian Air Force [ edit | Quelle bearbeiten]

The Independent State of Croatia was formed during the German Invasion of Yugoslavia in April 1941. It formed an air unit called Hrvatska zrakoplovna legija ("Croatian Air Force Legion") on 27 June 1941 for service against the Soviets It had 160 airmen who attended German aviation schools such as Kampffliegerschule 3 on the Baltic to train on the Do 17Z. On 31 October 1941, the unit was assigned to Kampfgeschwader 3 wie 10.(kroatisch)/KG 3, ⏇] with 15 Do 17Zs, ⏈] on the Eastern Front. The unit did not suffer its first fatalities until 1 December 1941, during the Battle of Moscow. ⏉] By the time of its withdrawal to Croatia in February/March 1942, the unit was credited with 366 combat sorties, 71 low-level attacks, four villages, 173 buildings, 276 enemy vehicles destroyed and 11 enemy aircraft shot down. ⏊] Another squadron was sent to the Eastern Front in July 1942, using German-owned Do 17Zs, where they were designated as 15.(kroat.)/KG 53. They were withdrawn to Croatia in November 1942. ⏋]

The number of Do 17s that saw action in Croatian units is hard to determine. Croatian staffeln formed part of German Kampfgeschwader as well as their own independent units and it is uncertain how many, if any, of their aircraft they brought back upon their return to Croatia. In January 1942, 11 Do 17Kas were given to Croatia. A further six Do 17s from Luftwaffe units were promised, but they were never delivered according to one source, ⏌] but another says that six Do 17Es were delivered in 1942. ⏍] On 23 September 1942, ⏌] or in March 1943 ⏎] another 30 Do 17Es were sold to Croatia and a further 30 were promised but not delivered. In November 1943, another request was agreed for 79 Do 17Zs, but once again the aircraft were never delivered. ⏏] By December 1943, the 1st and 2nd Croat Bomber Squadrons formed part of the Croatian Air Force Legion and were to expand to a full group in size in February 1944, but it is unclear if this was more than a redesignation on paper. ⏐]

On 30 July 1944, a defecting Do 17Z-5, designation Z8+AH of Kroat. KGr 1, crash-landed at Cerignola, south of Foggia, Italy. ⏑] Later, in 1944, a Do 17F-1 was captured by Yugoslav partisans and flown into British captivity in Bari, Italy., ⏒] although this has not been substantiated by later research. One source cites a total of three Do 17s that landed in Allied-occupied Italy one Do 17Z on 13 July 1944, the Do 17Z-5 mentioned earlier on 30 July 1944, and another Do 17Z on 10 August. ⏓]

Further deliveries of new aircraft from Germany continued in the early months of 1945 to replace losses. These included the final dozen Do 17 medium bombers in January. The Dornier Do 17 medium bombers of the ZNDH were still hitting back when and where they could and on 31 December 1944, a Dornier Do 17E attacked an RAF 148 Squadron Handley Page Halifax bomber on the ground at the Partisan airfield at Grabovnica near Čazma, destroying it with bombs. On 10 February 1945, a single ZNDH Dornier Do 17Z caught 1. Zagorska Brigada (1st Zagorje Brigade) marching in the open near Daruvar. The Yugoslav Partisan unit suffered some two dozen casualties. ⏔] On 15 April 1945, a force made up of a Dornier Do 17Z, escorted by two Messerschmitt 109Gs destroyed two aircraft of the Yugoslav Partisans at their airfield at Sanski Most. ⏕]

On the evening of 6 May 1945, with Yugoslav Partisan forces advancing upon the Croatian capital city of Zagreb, the commanding officer of the Croatian fighter group gathered together his men at Zagreb's Lucko airfield and released them from their oath of loyalty and announced that each was free to go. Some flew their aircraft and crews, including several Dornier Do 17s and a CANT Z.1007 to Italy and the Allied forces there. Some flew their aircraft over to the Partisans, including several light aircraft and some Messerschmitt 109s, whilst others, also including Messerschmitt 109s, as well as at least one Dornier Do 17Z, a Messerschmitt Me 110G-2, a Bristol Blenheim I and a Yugoslav designed and built Zmaj Fizir F.P.2 sought sanctuary at Klagenfurt in Austria. ⏖] ⏗]

Finnish Air Force [ edit | Quelle bearbeiten]

Do 17Z of the Finnish Air Force. This particular machine is Dornier Do 17 Z-3, Wk. Nr 2622, 5M+L. When handed over to the Finns, it was redesignated DN-64. The machine survived the war and was one of the last four surviving Dornier Do 17s in the world. It was scrapped on 19 September 1952.

In November 1941, Reichsmarschall Hermann Göring decided to give 15 Dornier Do 17Z aircraft to the Finnish Air Force. No. 46 Squadron operated the Dorniers. The Finns used their Do 17 aircraft mainly for night bombing and against "soft" targets at the front, since the aircraft were considered obsolete – the speed and climbing abilities of the Do 17 were deemed inadequate by 1942 standards. ⏘]

Fifteen Do 17s (three Z-1, three Z-2 and nine Z-3) saw service with the Finns. Ten were lost between January 1943 and January 1945, the remaining five were not scrapped until in 1952. (For a full list of the Dorniers used see:Finnish Air Force No. 46 Squadron). ⏙]

Royal Romanian Air Force [ edit | Quelle bearbeiten]

Ten Do 17Ms were received in April–May 1942 and were assigned to Escadrila 2 for reconnaissance missions. ⏚]


9 Iconic Aircraft From The Battle Of Britain

The Battle of Britain, which raged between July and October 1940, pitted the Royal Air Force against the German Luftwaffe in a duel for air superiority over southern England. Pilots on both sides were at the controls of some of the most iconic aircraft in aviation history, including the Spitfire, Hurricane and Messerschmitt Bf 109.

Here are 9 iconic aircraft of the Battle of Britain:

The Spitfire was the iconic aircraft of the Battle of Britain and became the symbol of British defiance in the air. Designed by Reginald Mitchell, it had an advanced all-metal airframe, making it light and strong. It took longer to build than the Hurricane and was less sturdy, but it was faster and had a responsiveness which impressed all who flew it. Crucially, it was a match for the Luftwaffe’s Messerschmitt Bf 109 and was superior to it at lower altitudes. The Spitfire entered service with No. 19 Squadron at Duxford in August 1938. Production was slow at first, but by September 1940 it was in service with 18 RAF squadrons. Spitfires shot down a total of 529 enemy aircraft, for a loss of 230 of their own.

The Hurricane was the most numerous of RAF Fighter Command’s aircraft during the Battle of Britain, equipping 33 squadrons by September 1940. Its traditional design - a wood and metal framework covered in fabric - was derived from earlier biplane fighters and was essentially out of date despite later improvements. However, it was a stable and rugged aircraft that could be maintained and repaired more easily than the Spitfire. Its limitations meant that, where possible, Hurricane squadrons were directed against enemy bombers while the superior Spitfires dealt with the fighter escorts. Despite its shortcomings, the Hurricane accounted for 656 German aircraft during the Battle of Britain - more than the Spitfire. Between 30 July and 16 September, 404 Hurricanes were destroyed.

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The Defiant was a two-seat fighter with a four-gun power-operated turret. It had no forward firing armament, which meant it could not shoot down enemy aircraft from behind. It was intended primarily as a bomber interceptor, but the turret fighter concept was outmoded and the extra weight made the aircraft sluggish in combat. In early battles over Dunkirk, Defiants had proved very vulnerable to conventional enemy fighters. RAF Fighter Command rashly sent its two Defiant squadrons - Nos. 141 and 264 - into action in July and August, which resulted in two separate massacres at the hands of the Luftwaffe. As a consequence the aircraft played no further part as a day fighter in the Battle.

The Bf 109 was arguably the best fighter in the world in 1940. It was faster than the Spitfire at high altitude, could dive more rapidly and carried a more effective armament of two cannon and two machine guns. Most Bf 109 pilots had more combat experience than their RAF counterparts, at least at first, which also conferred a major advantage. However, the Messerschmitt did not have the range to fly beyond London and carried only seven seconds worth of cannon ammunition, which limited its operational usefulness. The Luftwaffe started the Battle with about 1,100 Bf 109s and 906 pilots available. Some 650 aircraft were shot down.

The two-seat Bf 110 was designed as a long-range heavy escort fighter or Zerstörer (destroyer). It was fast and well-armed, but lacked manoeuvrability. It was markedly inferior to the more nimble RAF fighters and became a liability when attempting to guard the bomber formations. The Germans were forced to use Bf 109s to escort the Bf 110s. However, the aircraft was more effective when used for low-level attacks against factories and RAF airfields. The Germans failed to see the potential of the Bf 110 in this fighter-bomber role and only one Luftwaffe unit was trained for such work.

The He 111 was the most important of the Luftwaffe's early bombers, but was obsolescent in 1940. Its bomb load of 2,000 kg was insufficient for a strategic bombing campaign and it was slow and poorly armed. Measures to increase its defensive armament proved ineffective and the Heinkel, like other German bomber types, was acutely vulnerable to RAF fighter opposition. In its favour was a structural strength that could soak up punishment – many aircraft managed to return to base with hundreds of bullet holes in their fuselage and flying surfaces.

The Dornier Do 17 - nicknamed the ‘Flying Pencil’ - was based on a pre-war design for a high speed mail plane, which was converted into a bomber by the Nazi air ministry. The Do 17Z became the main production version, equipping three Luftwaffe bomber wings at the height of the Battle of Britain. The aircraft was already virtually obsolete. It was nimble at low altitude but could only carry 1,000 kg of bombs and had a limited range. Like the Heinkel He 111, its defensive armament was weak and losses were severe. In a famous action on 18 August eight Dorniers were shot down and nine damaged in attacks on RAF Kenley, to the south of London. Dornier Do 17 production was terminated in the summer of 1940.

The Junkers Ju 88 was the most modern of Germany’s bombers in 1940. It was designed as a fast medium bomber and first flew in December 1936. However, the promising new design was compromised by Ernst Udet, deputy to the Luftwaffe’s Commander-in-Chief Hermann Göring. Udet demanded that the Ju 88 be capable of dive-bombing. The necessary structural changes increased the aircraft’s weight, which reduced its performance and also delayed production. It proved just as vulnerable to RAF fighters as other Luftwaffe bombers during the Battle of Britain, but later matured into one of the most versatile and important of the Luftwaffe’s aircraft.

The infamous ‘Stuka’ achieved notoriety during the Blitzkrieg triumphs of 1939-1940. Its name derived from an abbreviation of the German term for dive bomber - Sturzkampffleugzeug. The Ju 87 was the chosen weapon of the Luftwaffe High Command, designed to deliver pin-point bombing attacks in a near vertical dive. It was effective during the campaigns in Poland and France, when German forces operated largely in an environment of air superiority. But in the skies over Britain the story was very different. After some initial successes by heavily escorted formations, the Stukas were slaughtered by RAF fighters. On their worst day, 18 August, 12 Ju 87s were shot down and many others damaged or written off in crashes on their return. Such losses meant the aircraft was gradually withdrawn from the battle.


Dornier Do17

Type: four-seat medium bomber Powerplant: 2 x 1,000hp Bramo 323P Fafnir 9-cylinder, radial piston engines Performance: 255mph / 410kph at 4,000ft / 1,220m (maximum speed), 186mph / 300kph at 13,125ft / 4000m (maximum cruising speed), 26,905 ft / 8200m (maximum ceiling), 721 miles / 1,160km (maximum range) Weight: 11,488lbs / 5,210kg (empty), 18,940lbs / 8,590kg (maximum take-off) Dimensions: 59ft 1in / 18m (wing span), 51ft 10in / 15.8m (length), 14ft 11in / 4.55m (height), 592sq.ft / 55m.sq (wing area) Armament: up to 7 x 7.92mm (0.31in) MG15 machineguns and up to 2,205lbs / 1000kg of bombs Used: Germany, Finland, Italy, Croatia & Yugoslavia.

In response to a Lufthansa specification for a six passenger mailplane issued in 1933, Dornier designed a shoulder-wing all-metal monoplane powered by two 660hp BMW VI engines. Three prototypes were built in 1934 and although the airline undertook an evaluation programme early the following year, the aircraft's slim fuselage provided very limited passenger accommodation and all three were returned to Dornier. The design however had military potential and a fourth prototype (Do17 V4) with twin vertical tail surfaces and a shortened fuselage was flown during summer 1935. Additional development prototypes were built, the fifth was powered by 860hp Hispano Suiza 12Ybrs engines, the seventh mounted a 7.92mm (0.31in) MG15 in a dorsal blister and the tenth was fitted with 750hp BMW VI engines. The initial production models were the Do17E-1, which was developed from the ninth prototype with a glazed and shortened nose and could carry 1,102lbs (500kg) of bombs, and the Do17F-1 reconnaissance model with an increased fuel capacity and two cameras. These models made their operational debut with the Condor Legion during the Spanish Civil War in 1937. Their performance was such that they had little difficulty avoiding the obsolete fighters of the Republican Air Force.

The major production version was the Do17Z of which some 1,700 were built between 1939 and 1940, appearing in several versions. The Do17Z-0 featured two 900hp Bramo 323A-1 engines and was armed with three MG15 machineguns but was otherwise similar to the Do17S. The Do17Z-1 had an additional MG15 mounted in the nose but was underpowered and could only carry a 1,102lbs (500kg) bomb load. The Do17Z-2 rectified the situation with 1,000hp Bramo 323P engines, carrying 2,205lbs (1000kg) worth of bombs and up to eight MG15 machineguns. The Do17Z-3 was a reconnaissance variant of which twenty-two were built, each equipped with Rb50/30 or Rb20/30 cameras, followed by the Do17Z-4, a dual-control trainer. The Do17Z-5 was the final bomber variant, which while similar to the Do17Z-2 differed by having floatation bags in the fuselage and at the rear of the engine nacelles. Do17 production ended with a single Do17Z-6 Kauz I long-range intruder and night fighter which incorporated the nose from a Junkers Ju88C-2 with a 20mm MG FF cannon and three MG15 machineguns. However, for the nine Do17Z-10 Kauz II aircraft that followed a new nose was developed which housed four MG FF cannon and four 7.92mm (0.31in) MG17 machineguns - when developed as night fighters they were equipped with Lichtenstein C1 radar and Spanner-II-Anlage infra-red detection equipment. Dornier Do17 aircraft played a major role in the early stages of the Second World War, taking part in the invasion of Poland, Denmark, Norway, the Low Countries and France. They also featured during the Battle of Britain, the invasions of Greece and Yugoslavia and finally Operation Barbarossa but by then had begun to be withdrawn from frontline service.

Export versions of the Do17Z were designated Do215, the first being the Do215A-1 with 1,075hp Daimler-Benz DB601A engines being ordered by Sweden in 1939. On the outbreak of World War II, the eighteen aircraft were embargoed and converted to Luftwaffe specification under the designations Do215B-0 (four-seat bomber) and Do215B-1 (reconnaissance), while the Soviet Union was sent two examples of the Do215B-3 while the Do215B-4 was a reconnaissance version similar to the Do215B-1 but equipped with Rb20/30 and Rb50/30 cameras. The final variant was the night fighter / intruder Do215Z-5 which had an unglazed nose, similar to the Do17Z-10 but housing two 20mm MGFF cannon and four 7.92mm (0.31in) MG17 machineguns.

Green, W. Warplanes of the Third Reich, Galahad Books, London, 1986.
Kay, Antony & Smith, J. German Aircraft of the Second World War, Putnam Aeronautical Books, London, 2002 (Rev Ed).
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Bounty Books, London, 2006.
Gunston, Bill. The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft of World War II, Salamander, London, 1978.
Wikipedia. Webpages on the Dornier Do17, Do217 and Do317.

Photos courtesy of the website of Professor Lluís Belanche Muñoz:
http://www.lsi.upc.es/

belanche/personal/do-17.html
Das Bild Do317 ist eine künstlerische Wiedergabe.

Aircraft of the Luftwaffe 1935-1945, Jean-Denis G.G. Lepage. Combines a good background history of the Luftwaffe with a comprehensive examination of its aircraft, from the biplanes of the mid 1930s to the main wartime aircraft and on to the seemingly unending range of experimental designs that wasted so much effort towards the end of the war. A useful general guide that provides an impressively wide range of information on almost every element of the Luftwaffe (Read Full Review)

Archived Articles

I'm thinking, sometimes, wouldn't it be cheaper just to get a copy of the plans and all the materials to build a new one from scratch?? I mean really, what is REALLY there that could be "salvaged" to useable condition?? I'm not ragging on the effort at all, but jeeezz, seems their isn't much there to work with!

I stopped at the museum/restoration shop in Kissimmee, FL a long time ago. They did do a lot of restoration work. While I was there I asked about a row of 5 gallon buckets lined up against one wall of the museum/shop floor that I saw. The guide said it was all that remained of the first President Bush's airplane that was shot out from under him in World War 2! The guide told me they were going to restore it!! I was thinking good luck with that.

The Dornier Do17 is going to be displayed "as is" at the Royal Air Force Museum. This should make for an interesting display! Who wants to put one into the T4T mod??

From: War History Online, on June 19, 2014 at 19:00

Only one Dornier Do 17 bomber is still in existence, and up until last year it resided at the bottom of the English Channel. Thanks to a project to salvage the bomber, that is no longer the case. Now, work is continuing to complete the salvage of what is left from the plane. While the paint job is no longer intact, much of the marine waste on the surface of the Dornier Do 17 has been eradicated.

Annihilation of such waste has resulted in numerous apparent progressions in the plane’s repair. Oxidization of the surface has not resulted in too much rusting or other such damage, and the overall physical stability of the Dornier Do 17 may not be great but is no worse off than when it was first pulled from the channel. The metal itself is nearly pristine in nature, with the fuselage as well as engine covering having been treated to astounding success. This is a great start to the long process of repairing the rare aircraft.

Technically, the authenticity of the plane is still not verified, as nobody has been able to locate the Werke plate that would provide the plane’s identity beyond the shadow of a doubt. Still, researchers are relatively certain that they are in fact working on the last remaining Dornier Do 17, even without the ability to provide a serial number. They have also learned something of its destruction, as it appears to have been fired upon and crashed into the sea with heavy damage to one of the wings that caused an inverted landing.

Completion of the current work is projected to take place in about a year and a half, making the plane available for public display. There is some consideration of just how the plane should best be displayed. It has been suggested that since the Dornier Do 17 was found upside down, it should be put on display in the same fashion. No decision regarding this aesthetic choice has yet been reached, the Royal Air Force Museum reports.

Due to the level of disrepair in which the Dornier Do 17 was found, it will likely have to be exhibited with some added structural support. Even at the time of its manufacture, certain parts of the plane were less sturdy than others, and these have not been aided by the duration of time it has spent underwater. Most other changes to the Dornier Do 17 will be entirely for the sake of appearance, as the current desire is to preserve the plane as found.


Last German Dornier 17 recovered from sea bed

The last remaining German Luftwaffe Dornier 17 bomber aircraft is being restored after 70 years of being hidden away.

The bomber had crash landed in the ocean during World War Two and ended up sinking to the ocean bed. Then two years ago a salvage rescue mission was put together to retrieve the bomber for complete restoration.

The wreck was salvaged from Goodwin Sands in Kent where it is thought that the plane went down in August of 1940. A group of engineers are now using innovative restoration and preservation techniques to return the bomber to its former glory.

John Warburton, an aircraft technician, is leading the effort to restore the Luftwaffe’s World War Two Dornier 17 bomber. The aircraft was taken to the Royal Air Force Museum at Cosford in the UK and has been under restoration ever since.

It is thought that the Dornier was used by the Luftwaffe during the Battle of Britain in 1940. Records show that the aircraft was part of the 7 th Squadron, 3 rd Gruppe, Bomber Wing 3 in the Luftwaffe. It would have taken off from St Trond air base in Belgium, which was at the time occupied by the Germans. Today the Dornier is the only surviving aircraft of its kind and so World War Two historians and enthusiasts are keen to get the aircraft back to working order.

The wreck emerged from the sea bed battered and rusted, but the recovery team is determined to fully restore it. In its heyday, the Dornier would have carried more than 16 pounds of bombs and was commissioned to take part in a raid to destroy the RAF’s Fighter Command at Manston in Kent. But the raid was a rouse to get RAF aircraft into the air to counter-attack, while German fighter planes would be on their way to shoot them down, The Telegraph reports.

The Dornier crashed with four air crew aboard: Pilot Willi Effmert, 24 and from Hanover, observer, Hermann Ritzel, 21 and from Frankfurt, radio operator Helmut Reinhardt, 27 and from Bochum, and flight engineer Heinz Huhn, 21 and from Lotterfeld in Prussia.

As the Luftwaffe mission advanced on England the RAF’s early warning systems picked up the incoming attack. The RAF launched its 264 Squadron to counter the attack over Herne Bay. One of the RAF pilots who took part in the counter-attack remembers seeing the incoming Dorniers as they approached the English coast line. Mr Hughes says he remembers small black dots in the distance growing to long shadows of the Dornier 17s as they got closer. The RAF crews gunned down two of the German Dorniers, one of which is thought to be the now recovered aircraft.