Hawker Sea Hawk Mark 50

Hawker Sea Hawk Mark 50


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hawker Sea Hawk Mark 50

Die Hawker Sea Hawk Mark 50 war die Bezeichnung für 22 Flugzeuge, die 1956 von den Niederländern bestellt wurden. Dies war die erste Übersee-Bestellung für die Sea Hawk und kam einige Monate nach Armstrong Whitworth (der verantwortlichen Division von Hawker Siddeley). für den Bau der Sea Hawk) hatte die Produktionslinie demontiert.

Der Sea Hawk Mark 50 war identisch mit dem Standard F.G.A. Mk.6, abgesehen von der Verwendung eines Phillips UHF-Funkgeräts. Sie wurden durch die Offshore-Finanzierung der NATO bezahlt, ein System, das es der US-Regierung ermöglichte, Waffen für ihre Verbündeten zu kaufen, und wurden zwischen dem 18. Juli 1957 und dem 29. Januar 1958 geliefert. Die meisten niederländischen Sea Hawks wurden von der No.860 Squadron . eingesetzt von seiner Landbasis in Valkenburg oder an Bord der HMNS Karel Türsteher.

Im Jahr 1959 wurden die Dutch Sea Hawks so modifiziert, dass sie Sidewinder-Luft-Luft-Lenkflugkörper an ihren äußeren Flügelmasten tragen konnten, was ihr militärisches Potenzial erheblich steigerte. Die Holländer haben ihre Sea Hawks nie im Kampf eingesetzt, obwohl die Bedrohung durch die Karel Türsteher trug dazu bei, Indonesien davon zu überzeugen, eine geplante Invasion von Niederländisch-Neuguinea im Jahr 1962 aufzugeben.

Motor: Rolls Royce Nene Mk.103
Leistung: 5.200 lb Schub
Besatzung: 1
Spannweite: 39ft 0in
Länge: 39 Fuß 8 Zoll
Höhe: 8 Fuß 8 Zoll
Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe (sauber): 599 Meilen pro Stunde (Mach 0,79)
Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe (zwei Panzer und zwei 500-Pfund-Bomben): 518 Meilen pro Stunde (Mach 0,68)
Höchstgeschwindigkeit bei 20.000 Fuß (sauber): 528 mph (Mach 0,80)
Höchstgeschwindigkeit bei 35.000 Fuß (zwei Panzer und zwei 500-Pfund-Bomben): 523 Meilen pro Stunde (Mach 0,77)
Zeit bis 35.000 Fuß: 11 Minuten 50 Sekunden (sauber)
Service-Obergrenze: 44.500 Fuß (sauber)
Bewaffnung: Vier feste nach vorne feuernde 20-mm-Kanonen
Bombenladung: Vier 500-Pfund-Bomben oder 4 90-Gallonen-Abwurftanks oder zwanzig 3-Zoll- oder 5-Zoll-Raketen


Indian Aviation - Hawker Seahawk mit der indischen Marine

Dies ist die Geschichte der Hawker Seahawk und ihres Dienstes bei der indischen Marine in den 1960er und 1970er Jahren sowie der Rolle des Flugzeugs bei der Entwicklung der Marineflugzeugträger in den jungen Jahren der Marine und seiner Rolle im Indo-Pak-Krieg im Dezember 1971. Der Artikel wird INS Vikrant (was für sich genommen schon eine entzückende Geschichte ist), den ersten Träger der Marine, nur insoweit berühren, als es für den Kontext der Seahawk-Geschichte relevant ist.

Hinweis: Daten und Anekdoten in diesem Artikel stammen aus den am Ende erwähnten Nachschlagewerken (aus meiner persönlichen Bibliothek). Ein Wort des Dankes an das ausgezeichnete Buch Down Wind, Four Green von Vizeadmiral Vinod Pasricha (Retd.), das das maßgebliche Buch sowohl über die Seahawk im indischen Dienst als auch über die frühen Jahre der Trägerluftfahrt in Indien ist. Teile aus diesem Buch sind mit „Quelle $“ gekennzeichnet.

I. Erwerb eines Lichtträgers

Mitte der 1950er Jahre versuchte die indische Marine, durch den Erwerb eines leichten Flugzeugträgers eine kleine Trägerstreitmacht aufzubauen. Die Budgetbrahmanen in Delhi waren damit nicht einverstanden. Mitte der 1950er Jahre wurde ein halbfertiger britischer Träger HMS Hercules zum Verkauf angeboten, da die Budgetkürzungen der Royal Navy sie nicht vorsahen. Die Navy war scharf darauf, Pandit Nehru war unentschlossen und die Budgetboys waren dagegen. Lord Louis Mountbatten, damals Chef der Royal Navy, teilte Nehru mit, dass unsere Marine ohne einen Träger nicht viel ausmachen würde und es eine Generation braucht, um die operativen Fähigkeiten von Trägern zu entwickeln, und diese Chance wird möglicherweise nicht bald wiederkommen (und wie richtig er damit hatte * ). Nehru als Visionär wurde er für den Antrag entschieden. Die HMS Hercules war 1943 während des Zweiten Weltkriegs auf Kiel gelegt worden und war bei Kriegsende zu 75 % fertig und wurde unvollständig konserviert, da sie nicht mehr benötigt wurde. Sie (ein Marineschiff ist immer eine sie, niemals eine sie) wurde zusammen mit 3 Schwesterschiffen bis zu einer Entscheidung über ihre Fertigstellung für den Dienst bei den Briten und ihren Verbündeten in Erhaltung gehalten. In diesem Zusammenhang wurden diese drei nach britischen Haushaltskürzungen in den 1950er Jahren nach Fertigstellung und Modernisierung an die kanadische, australische und indische Marine verkauft. HMS Hercules wurde 1957 von Indien gekauft und begann mit der Ausstattung. Es wurde die Gelegenheit genutzt, das Schiff mit modernen Trägerentwicklungen auszustatten, die seit dem Zweiten Weltkrieg stattgefunden hatten, nämlich ein abgewinkeltes Flugdeck, Spiegeldeck-Landevisiere und ein Dampfkatapult (mehr dazu später in Abschnitt VI). Sie wurde 1961 bei der indischen Marine in Dienst gestellt. INS Vikrant war 704 Fuß lang und hatte eine Flugdeckbreite von 128 Fuß an der breitesten Stelle. Sein Landedeck war angewinkelt

8 Grad links von der Mittellinie, so dass die hintere Hälfte für Landungen und die vordere Hälfte für Starts verwendet werden kann (jedoch nicht gleichzeitig). Sie hat vertrieben

19.500 Tonnen bei Volllast und gedämpft mit 24,5 Knoten (max) oder 23 Knoten (dauernd) bei einer vollen Leistung von 40.000 shp. Ein Knoten ist 1 Seemeile pro Stunde

1,85 km/h. Sie war so dimensioniert, dass sie 21 der mittelgroßen Flugzeuge dieser Tage befördern konnte und konnte dampfen

11.000 km) bei Vollgas oder

22.000 km) bei einer langsamen Fahrt von 14 Knoten (

26 km/h). Siehe P1 für einen guten Überblick über die Eigenschaften von Vikrant.

* Träger sind strategische Abschreckungswaffen und normalerweise verkaufen Länder keine Träger außer an ihre engsten Verbündeten. Vikrant war der letzte der unvollständigen Träger des Zweiten Weltkriegs, der verkauft wurde. Seit 1961 gibt es nur 6 Fälle, in denen ein Transportunternehmen von einem Land in ein anderes verkauft wurde, davon zwei nach Indien (INS Viraat aus Großbritannien & INS Vikramaditya aus Russland).


INS Vikrant (Wimpel R11, Deckzeichen 'W') . Flugzeugparken nach vorn Steuerbord (rechts) Katapultstartbereich nach vorne Backbord (links) Landedeck achtern (hinten) in einem Winkel von 8 Grad zur Mittellinieninsel zur Steuerung von Schiffen und Flugzeugen nach rechts gespült. Quelle ##

Die indische Marine musste einen leichten Marine-Jagdbomber aus den Typen auswählen, die bei den Briten oder Franzosen erhältlich waren. Die Amerikaner, die die größte Trägerflotte (damals und heute) betrieben, waren angesichts unserer nicht ausgerichteten Haltung nicht geneigt, ihre Maschinen zu verkaufen. Vikrant wurde mit einem Kurzhub-Dampfkatapult (dh einem mit geringerer Leistung) ausgestattet, das verwendet wird, um Flugzeuge aus einer kurzen Luft in die Luft zu schießen

200 Meter laufen. Indien wollte ein Langhub-Dampfkatapult (dh eines mit höherer Leistung), was die Briten mit der klaren Aussage ablehnten, dass die Inder zuerst laufen lernen müssen, bevor sie laufen können! Dies beschränkte unsere Auswahl im Wesentlichen auf den Hawker Seahawk aus Großbritannien und den hervorragenden, aber unzugänglichen amerikanischen Douglas Skyhawk aus den USA. Also fuhren wir mit der britischen Seahawk. Der Franzose Dassault Etendard wurde bewertet, konnte aber mit einem kurzen Katapult nicht mit vollem Gewicht gestartet werden. P2 zeigt die stromlinienförmige Form des Seahawk.

Fairerweise muss gesagt werden, dass die Offiziere der Royal Navy, die mit der Ausbildung der indischen Besatzung betraut waren, mit Leib und Seele in die Aufgabe gesteckt und viel dazu beigetragen haben, dass wir das Bedienen, Reparieren und Kämpfen mit Flugzeugen auf See erlernen. Diese Unterweisung und Ausbildung war von unschätzbarem Wert und bildete die Grundlage, auf der die Trägerfähigkeiten der Marine bis heute fortgeführt werden. Im Mai 1961 landete Lieutenant Commander RH Tahiliani auf der INS Vikrant zum ersten Mal auf See und begann damit die Ära der Trägerluftfahrt in Indien. Siehe Fotos P3 und P4. Tahiliani wurde später in den 1980er Jahren Marinechef.

Indien beschaffte eine Mischung aus neu gebauten und renovierten ehemaligen britischen Seahawks, um seine erste Marine-Jagdstaffel INAS 300 White Tigers zu bewaffnen – benannt nach dem berühmten weißen Tiger von Rewa (Foto P5). In den 1960er Jahren war eine typische Ergänzung auf Vikrant 12 bis 16 Seahawks zusammen mit 4 bis 8 Bregeut Alize ASW (Anti-U-Boot-Krieg) und Aufklärungsflugzeugen und 1 Alouette-Hubschrauber für Luft-zu-See-Rettungs- und Versorgungsaufgaben.


Hawker Sea Hawk, 1953. Beachten Sie die klaren Linien und die stromlinienförmige Form, die Flügel mit der Flugzeugzelle verschmelzen, Rundumsicht aus dem Cockpit aus dem Cockpit

Erste Landung auf INS Vikrant - von Lieutenant RH Tahiliani, Rufzeichen 'Tally Ho' und später erster Pilot, der zum Naval Chief aufstieg. Die Nummer IN156 ist wie die Fahrgestellnummer, während die auf der Nase lackierte 076 wie das Kennzeichen Ihres Autos ist. Quelle $

Tally Ho als junger Leutnant, 1950er Jahre. Kommandierte Vikrant in den 1970er Jahren und führte die Marine von 1984 bis 1987. Vater des Modeguru Tarun Tahiliani Quelle $

Wappen der INAS 300 White Tigers.


III. Seahawk, das Flugzeug

Der Seahawk war ein einmotoriger, gerader Flügel (dh nicht nach hinten gepfeilte) stromlinienförmiges Design mit Flügeln in der Mitte des Rahmens. Wie auf Foto P2 zu sehen war, hatte es ein sauberes, glattes Design. Als Marineflugzeug hatte es Klappflügel, die sich knapp außerhalb der Lufteinlässe hochklappen ließen (siehe Foto P6), um die Grundfläche des Decks zu reduzieren und so mehr Flugzeuge in einem Hangar unter Deck unterzubringen. Das Rolls-Royce-Nene-Turbojet-Triebwerk wurde in der Rumpfmitte montiert, gespeist durch Lufteinlässe an den Seiten und mit dem Auspuff (der den Jet antreibt) in linke und rechte Endrohre gegabelt. Diese einzigartige Konfiguration der gegabelten Endrohre ermöglichte einen besseren Schwerpunktbereich mit Mittelmotor, Kraftstofftanks in den Flügeln (ebenfalls in der Mitte montiert) und Kraftstofftanks vor und hinter dem Motor balancierten sich gegenseitig aus und trugen so auch zur Aufrechterhaltung des C von G . bei als die Maschine ihren Treibstoff verbrannte. Die Fotos P8 und P9 zeigen diese Eigenschaften gut. Foto P8a zeigt die Konturen des Nene-Triebwerks. Beachten Sie das Drahtgeflecht, um Schmutz vom Ansaugen in den Motor zu filtern. Der Pilot saß ganz vorne unter einer Luftpolsterhaube, die ihm fast 360 Grad uneingeschränkte Sicht und auch eine gute Sicht nach unten ermöglichte. Die Avionik (Luftfahrtelektronik) war selbst für die damalige Zeit einfach - kein Radar, keine Lenkflugkörper und Navigation durch Kopfrechnen. Es trug einen Fanghaken unter dem Heck, der ausgefahren wurde, um die über das Trägerdeck gespannten Fangdrähte zu verfangen, um das Flugzeug auf der begrenzten Flugdecklänge zu stoppen (siehe Foto P10). Die Flugzeugzelle und das Fahrwerk wurden aufgrund der Strapazen der Decklandungen viel stärker konstruiert als die eines vergleichbaren Landflugzeugs. Landungen und Starts von Flugzeugträgern werden in Abschnitt V unten erklärt.

Der Seahawk wurde vom legendären Sir Sydney Camm entworfen, der auch den Hawker Hurricane (Zweiter Weltkrieg), den Hawker Hunter und den Hawker Harrier Jump Jet entwarf. Der erste Prototyp Seahawk flog 1949 und diente von 1953 bis 1963 bei der Royal Navy und wurde 1956 bei der englisch-französischen Invasion des Suezkanals verblutet. Das Flugzeug diente auch mit Auszeichnung bei der niederländischen Marine an Bord der HNLMS Karel Doorman, a Schiff, das der INS Vikrant ähnlich war, bis 1964 und bei der Westdeutschen Marine bis Mitte der 1960er Jahre.

Im Vergleich zu zeitgenössischen Flugzeugen wie der North American Sabre und der Mig-15 war die Seahawk langsamer, kletterte weniger enthusiastisch und war eher ein Bodenkampfflugzeug als ein Abfangjäger. Zur Manövrierfähigkeit kann ich nichts sagen, da sich nie die Gelegenheit ergab, gegeneinander zu testen. Die niedrige Tragflächenbelastung von 48 bis 58 lbs / sq ft hätte die Manövrierfähigkeit unterstützt, aber das bescheidene Leistungsgewicht hätte sie beeinträchtigt. Es zeichnete sich dadurch aus, dass es sehr stabil und störungsfrei im Flug war, lange Beine im Vergleich zu den Jets der ersten Generation hatte und eine angemessene Last (für seine Zeit) tragen konnte, um sich als Kampfwaffe für den Bodenangriff zu verdienen.

. Flügel, die sich direkt außerhalb der Lufteinlässe falten, wodurch die Bodenfläche der Seahawk erheblich reduziert wird, sodass eine größere Anzahl auf dem Träger transportiert werden kann

Vikrant betritt Malta im Mittelmeer mit 8 Seahawks, die mit gefalteten Flügeln auf dem Vordeck aufgereiht sind. Quelle $

Beachten Sie den Motor in der Mitte, der den CG-Manövrierbereich unterstützt, die 8 oder 16 schweren Luft-Boden-Raketen unter den ungepfeilten Flügeln, das für dieses Design einzigartige gabelförmige Motorauspuffrohr, die Blasenhaube und die Langstrecken-Unterflügeltanks. Quelle: Pilot Press

Maßstabsmodell, das alle Funktionen deutlich zeigt

2 x 20-mm-Kanonen unter dem Cockpit sichtbar (drop like fairings). Fanghaken unter der Heckflosse zum Auffangen des Fangseils. Drop-Tanks für erweiterte Reichweite


NS. Technische Daten für Seahawk FGA.Mk 6 (Fighter Ground Attack)

(alle von Indien erworbenen Seahawks waren entweder FGA.6 oder auf dieses Niveau aufgerüstet oder die sehr ähnliche Mk 100, ex-deutsch)

Besatzung: Eins
Länge: 39 Fuß 8 Zoll (12,09 m)
Spannweite: 39 ft 0 in (11,89 m) / 13 ft 4 in zusammengeklappt
Höhe: 2,64 m (8 Fuß 8 Zoll)
Flügelfläche: 278 ft (25,83 m )

Leergewicht: 9.720 lbs (4.409 kg)
Geladenes Gewicht sauber: 13.220 lbs (5.996 kg)
max. Abfluggewicht: 16.200 lbs (7.348 kg)

Typ: 1 Rolls-Royce Nene 103 Turbojet,
Schub: 5.440 lbf (24,03 kN / 2467 kgp) bei 12300 U/min auf Meereshöhe
Spezifischer Kraftstoffverbrauch: 1,06 lbs/lbf/hour - kitna deti hai? in Petrohead-Begriffen sind das 0,27 km pro Liter bei vollem Schub, der in der Höhe sauber fliegt.

Höchstgeschwindigkeit: 600 mph (965 km/h) auf Meereshöhe
Reichweite: 420 sm (770 km) ohne Abwurftanks 685 sm (1285 km) mit Unterflügelabwurftanks
Kampfradius: 200 nm (370 km) mit Waffen und Reserven
Service-Decke: 44.500 ft (13.564 m)
Steiggeschwindigkeit: 5.700 ft/min (29,0 m/s)
Tragflächenbelastung: 48 lb/ft (232 kg/m ) sauber / 58 lbs/ft2 voll beladen
Schub/Gewicht: 0,38 sauber

[Saubere Konfiguration bedeutet, dass die gesamte interne Nutzlast und der Treibstoff vollständig abgewogen sind, jedoch ohne externe Waffen oder Panzer (normalerweise auf dem Flügel oder Mittelmasten getragen)

Geschütze: 4 20 mm Kanonen (200 Schuss pro Geschütz) in der Nase mit einer hohen kombinierten Feuerrate von

3000 Umdrehungen pro Minute. Geschossgewicht 130 Gramm. Projektionsgeschwindigkeit 840 Meter/Sekunde

Hardpoints: 6 Unterflügel und Vorkehrungen zum Tragen von Kombinationen aus:

Raketen: 20 "60 lb" (27 kg) ungelenkte Raketen oder 16 5 in (127 mm) ungelenkte Raketen
Bomben: oder 4 500 lb (227 kg) Bomben
Sonstiges: oder 2 410 Liter Falltanks

Indien erwarb insgesamt 74 Seahawks von der britischen und der deutschen Marine. Diese Maschinen verkehrten von 1961 bis 1978 von Vikrant und wurden dann in Reserve gestellt. Interessanterweise wurden die gebrauchten (gebrauchten, jedermann) Maschinen von den Briten 1961 zu einem Preis von 182.000 US-Dollar pro Stück mit zusätzlichen Ersatzteilen verkauft. Im Gegensatz dazu verkaufte uns die deutsche Marine ihre Maschinen zu

25.000 US-Dollar im Jahr 1966 mit Tonnen von Ersatzteilen! Selbst nach Anpassung an die Inflation des $ war dies ein Schnäppchen > Quelle $


V. Landung und Start von einer Fluggesellschaft

Foto P11 zeigt gut die Deckanordnung von INS Vikrant. Sieh es dir an, um die Techniken zum Landen und Katapultieren eines Seahawk vom Trägerdeck besser zu verstehen. Die folgenden Beschreibungen sind kurz und einfach und vermitteln keinesfalls die Komplexität.

P11. Luftbild des Decks von INS Vikrant. Hinweis - Fluglandedeck um 8 Grad nach links abgewinkelt, so dass der Weg frei bleibt, damit ein Flugzeug wieder starten kann, falls die Fangdrähte nicht einrasten. Das Dampfkatapult ist die dunkle Bahnlinie auf der vorderen linken Seite. Die rechteckigen Deckslifte sind vorne und hinten weiß umrandet. Die Insel oder das Kontrollzentrum befindet sich in der rechten Mitte des Trägers. das Hangardeck, dh wo die Flugzeuge gewartet werden, liegt unter dem Flugdeck. Die Fangdrähte werden über die Breite des Decks nahe der Rückseite aufgereiht, ungefähr dort, wo sich der Decklift auf der rechten Seite des Fotos befindet. Stellen Sie sich den begrenzten Deckfußabdruck einer Seahawk mit gefalteten Flügeln vor. Quelle $

Die Landung auf einem Flugdeck ist eines der schwierigsten Dinge, die ein Marinepilot jemals tun wird. Das Flugdeck auf Vikrant hatte nur etwa 350 Fuß Landebahnfläche für die Landung von Flugzeugen, was für einen 7-Tonnen-Hochgeschwindigkeitsjet bei weitem nicht ausreicht.
Um auf dem Flugdeck zu landen, benötigt jedes Flugzeug einen Fanghaken, genau wie es sich anhört - ein verlängerter Haken, der am Heck des Flugzeugs befestigt ist. Ziel des Piloten ist es, den Fanghaken an einem von drei über Deck gespannten Fangseilen einzuhängen, die an beiden Enden an Hydraulikzylindern unter Deck befestigt sind. Wenn der Fanghaken an einem Fangdraht hängt, zieht er den Draht heraus und das Hydraulikzylindersystem nimmt die Energie auf, um das Flugzeug zum Stillstand zu bringen. Das Fangdrahtsystem kann ein 6000 kg schweres Flugzeug mit 200 km/h in nur zwei Sekunden stoppen

Es gibt drei parallel angeordnete Fangdrähte, die voneinander beabstandet sind, um den Zielbereich für den Piloten zu erweitern. Piloten zielen auf den dritten Draht, da er das sicherste und effektivste Ziel ist. Sie schießen nie auf den ersten Draht, weil er gefährlich nah am Rand des Decks ist. Wenn sie auf dem ersten Draht zu tief einfahren, könnten sie leicht in das Heck des Schiffes krachen. Um diesen unglaublichen Trick auszuführen, muss sich der Pilot genau im richtigen Winkel dem Deck nähern. Die Spiegellandevisiere und der Spiegelkontrolloffizier helfen dem Piloten bei der Landung. Das Spiegellandegerät ist ein System aus Lichtern und Linsen, wobei der Pilot, wenn er sich auf dem richtigen Gleitpfad befindet, ein gelbes Licht mit dem Namen "Fleischbällchen" in einer Linie mit einer Reihe grüner Lichter sieht. Wenn das gelbe Licht über den grünen Lichtern erscheint, kommt das Flugzeug zu hoch. Wenn das gelbe Licht unter den grünen Lichtern erscheint, ist das Flugzeug zu tief. Wenn das Flugzeug viel zu tief einfliegt, sieht der Pilot rote Lichter. Foto P12 zeigt einen Seahawk, der kurz davor steht, sich an einem Fangdraht zu verfangen.

Sobald das Flugzeug das Deck berührt, wird der Pilot die Triebwerke auf volle Leistung bringen, anstatt zu verlangsamen, um das Flugzeug zum Stehen zu bringen. Dies mag kontraintuitiv erscheinen, aber wenn der Fanghaken keinen der Fangdrähte erfasst, muss das Flugzeug schnell genug sein, um wieder abzuheben und für einen weiteren Pass zu kommen. Die Landebahn ist in einem 8-Grad-Winkel zum Rest des Schiffes geneigt, so dass Bolter von der Seite des Schiffes abheben können, anstatt in die Flugzeuge am anderen Ende des Decks zu pflügen. Sobald ein Flugzeug landet, wird es aus der Landebahn gezogen und an der Seite des Flugdecks festgekettet.

Erschwerend kommt hinzu, dass der Träger beim Landeanflug nickt und rollt und sich ständig vom Piloten und seinem Flugzeug wegbewegt und sich der Pilot bei seinem Anflug jede Sekunde darauf einstellt.

Stellen Sie sich vor, Sie rasen mit einem BMW 5 mit 200 km/h eine Autobahn entlang, mit ausgestrecktem Arm aus dem Fenster, um einen von drei Drähten zu greifen, die ein paar Meter entfernt vertikal am Straßenrand hängen – stellen Sie sich nun vor, dass die Autobahn selbst kippt sanft auf und ab und von links nach rechts rollen – jetzt stellen Sie sich vor, Sie machen es nachts. Ein Flugzeug zu landen ist eine sehr hohe Fähigkeit, wie jeder Pilot in diesem Forum zustimmen wird. Wenn man es auf einem Trägerdeck macht, wird diese Fähigkeit zu ihrer endgültigen Kunstform.

P12. Seahawk kommt in eine Präzisionsdecklandung. Fanghaken nach unten verlängert, um einen der 3 Drähte, die über die Breite des Decks aufgereiht sind, festzuhalten. Die Drähte sind, wie Sie sehen, leicht erhöht, um das Einhaken zu erleichtern. Beachten Sie, dass die Landeklappen für die Landung unten sind, aber der Motor wird in diesem Moment tatsächlich auf Vollgas hochgedreht, um einen Bolzen zu ermöglichen und abzuheben, wenn der Haken nicht hängen bleibt. Fahren Sie zum Beispiel mit Vollgas und halber Bremse, damit Sie bei Bedarf durch Lösen der Bremsen im Handumdrehen herauszoomen können! Der Träger dampft bei

23 Knoten und ständiges Nicken und Rollen und Wegbewegen vom Flugzeug. Rettungshubschrauber an den Flanken im Falle. Quelle $

P12a. Schematische Darstellung, wie das Zaumzeug (V-förmiger Draht) am Flugzeug befestigt ist und von dem Katapultshuttle gezogen wird, das in der Katapultbahn (einer Nut im Stahldeck) läuft, die vom Kolben unter Deck angetrieben wird. Der Kolben wird durch eine explosive Injektion von überhitztem Hochdruckdampf nach vorne getrieben.

P13. Seahawk wird auf dem Dampfkatapult ausgerichtet, das links unter der Relingrille im Deck (lange schwarze Linie) läuft. Der Flugdeckoffizier (mit Flaggen) steuert die Bewegung mit Flaggen und Funk. Ein zweiter Seahawk ist so positioniert, dass er katapultiert wird, sobald der erste losgeht. Das Katapult beschleunigt die Seahawk auf 120 Knoten in etwa 60 Fuß Reichweite

….Abheben von einer Fluggesellschaft

Bei jedem Start würde das Schiff mit voller Geschwindigkeit in den Wind dampfen, um einen starken Wind über Deck zu haben, um den Start zu unterstützen. Das Flugzeug wird buchstäblich wie ein Kinderkatapult vom Deck katapultiert. Das Katapult ist ein Kolben, der in einer Rille unter Deck läuft und mit Hochdruckdampf abgefeuert wird. Der Kolben ist mit einem Zügeldraht und einem Katapultshuttle am Flugzeug befestigt. Siehe Foto P12a, das zeigt, wie das Zaumzeug (V-förmiger Draht) am Flugzeug befestigt ist und von dem Katapultshuttle gezogen wird, das in der Katapultbahn (einer Nut im Stahldeck) läuft, die vom Kolben unter Deck angetrieben wird. Der Kolben wird durch eine explosive Injektion von überhitztem Hochdruckdampf vorwärtsgetrieben. Sobald der Pilot bereit für den Start ist, gibt der Pilot Vollgas, das Flugzeug wird durch Fesseln in Position gehalten und dann wird der Hochdruckdampf in den Katapulthohlraum geschossen, der den Kolben vorwärts treibt und das Flugzeug in die Luft schleudert

120 Knoten (207 km/h) in nur 200 Fuß und etwas mehr als 1 Sekunde. Wie ist das mit der Beschleunigung. Ich habe dies in sehr kurzer Form formuliert. Tatsächlich handelt es sich um eine komplexe Operation mit etwa 30 Besatzungsmitgliedern in verschiedenen Rollen. Seahawk-Piloten und die Decksbesatzung von Vikrant wurden darauf trainiert, alle 36 Sekunden ein Flugzeug zu starten. Fotos P13 und P14 zeigen den Start und P15 zeigt das Flugzeug in dem Moment, in dem es vom Deck gestiegen ist

Im Mai 1976 ereignete sich ein höchst ungewöhnlicher Vorfall - der tiefste Unterwasserauswurf eines Piloten auf der ganzen Welt. Commander Peter Debrass bereitete sich auf einen regulären Einsatz vor. Sein Seahawk hing mit voller Leistung am Katapult. Beim Start fiel das Zaumzeug höchst ungewöhnlich und verweigerte dem Seahawk die kinetische Energie des Katapults, während seine Triebwerke mit voller Geschwindigkeit anfingen, es mit hoher Geschwindigkeit vorwärts zu rollen, aber nicht hoch genug für einen Start. All dies geschah innerhalb von 2 Sekunden und das Flugzeug kippte einfach über den Rand von INS Vikrant und das Schiff pflügte über die Maschine. Peter Debrass behielt einen kühlen Kopf, selbst als die Maschine schnell sank und Wasser sein Cockpit füllte. Der aufmerksame Kapitän befahl, die Schiffspropeller sofort umzudrehen, damit Debrass, wenn er ausstieg, nicht in die riesigen Propeller gesaugt und getötet würde, sondern durch den Vorwärtsschub der Propeller vom Schiff geschleudert würde. Diese Aktion rettete den Piloten das Leben. Debrass ließ das Flugzeug sinken, bis er das Gefühl hatte, der Träger sei überflogen, feuerte dann seinen Schleudersitz ab und tauchte mit einigen Schwierigkeiten auf und wurde vom Alouette-Hubschrauber gerettet. Vom Versagen des Katapults bis zum Einholen in den Rettungshelikopter vergingen weniger als 3 Minuten. Er wurde aus einer Tiefe von 30 bis 50 Fuß unter Wasser ausgeworfen. Martin Baker, die Hersteller des Schleudersitzes, gaben an, dass dies vielleicht der tiefste Unterwasserauswurf aller Zeiten war. Im Laufe seiner Lebensdauer führte INS Vikrant weit über 10.000 Katapultstarts durch und dies war fast der einzige Startunfall dieser Größenordnung.Quelle $

P12. Seahawk kommt in eine Präzisionsdecklandung. Fanghaken nach unten verlängert, um einen der 3 Drähte, die über die Breite des Decks aufgereiht sind, festzuhalten. Die Drähte sind, wie Sie sehen, leicht erhöht, um das Einhaken zu erleichtern. Beachten Sie, dass die Landeklappen für die Landung unten sind, aber der Motor wird in diesem Moment tatsächlich auf Vollgas hochgedreht, um einen Bolzen zu ermöglichen und abzuheben, wenn der Haken nicht hängen bleibt. Fahren Sie zum Beispiel mit Vollgas und halber Bremse, um bei Bedarf durch Lösen der Bremsen im Handumdrehen herauszuzoomen! Der Träger dampft bei

23 Knoten und ständiges Nicken und Rollen und Wegbewegen vom Flugzeug. Rettungshubschrauber an den Flanken im Falle. Quelle $

P14. Seahawk lehrte am Dampfkatapult mit Dampf bei vollem Druck, Triebwerken bei vollem Schub und Bremsen, die auf Vollgas waren und gerade erst vor einem Bruchteil einer Sekunde freigegeben wurden. Das Flugzeug wird vom Schiff in einer Sekunde vom Lösen der Bremsen auf das Deck katapultiert. Quelle $

P15. Sekundenbruchteile nach dem Start hat das Fahrwerk gerade begonnen, sich einzufahren, das Flugzeug befindet sich kaum 10 Meter über dem Wasser und beginnt, Fluggeschwindigkeit aufzubauen und etwa eine Sekunde später steigt es weg. Beachten Sie die Schärfe des Bugs (Vordernase) des Schiffes, das mit voller Geschwindigkeit durch das Meer pflügt. Quelle $


VI. 1971 Krieg Quelle $ und ##

Die Seahawks spielten bei der Aggression von 1962 durch China keine Rolle, hauptsächlich weil die politische und zivile Führung des Landes verwirrt und gelähmt war und fälschlicherweise (meiner Meinung nach) beschlossen hatte, überhaupt keine Luftwaffe einzusetzen und die Armee ohne lebenswichtige Elemente zu verlassen Luftschutz und die Möglichkeit, die fragilen chinesischen Versorgungsleitungen zu durchtrennen. Die pakistanische Aggression von 1965 fand INS Vikrant im Trockendock, der einer Überholung unterzogen wurde. Die Seahawks wurden eingesetzt, um die Luftverteidigung von Mumbai zu gewährleisten, aber sie brachten sie immer noch nicht ins Blut.

Die Gelegenheit ergab sich im Dezember 1971, als die PAF (Pakistan Air Force) am 3. Dezember 1971 versuchte, den Israelis mit einem Präventivschlag auf Flugplätzen der IAF (Indian Air Force) nachzueifern. Aber die Pakistaner spielten nicht in der gleichen Liga wie die Israelis und die IAF war sicherlich nicht die ägyptische oder syrische Luftwaffe! Die pakistanische Marine war begierig, den Aufenthaltsort der INS Vikrant zu erfahren und sie mit einem eigens zu diesem Zweck nach Vizag geschickten U-Boot PNS Ghazi zu versenken. Sie nahmen an, dass INS Vikrant in Vizag an der indischen Ostküste war, indem sie Funksignale las, die auf indischen Frequenzen ausgetauscht wurden, die darauf hindeuteten, dass ein sehr großes Kriegsschiff in Vizag sich auf die Abfahrt vorbereitete und damit beschäftigt war, Flugbenzin, Lebensmittel und Flugzeugmunition zu transportieren. 1971 konnten solche Signale unter allen asiatischen Ländern nur ein Schiff bedeuten. Aber in Wirklichkeit war INS Vikrant schon lange zu den Andamanen gesegelt und dann die isolierte Andamanensee hinaufgefahren, um sich in völliger Funkstille südlich von Ostpakistan zu positionieren. Die einfache Täuschung der indischen Marine, die älteste List im Buch der Signale, hatte wie ein Zauber gewirkt. PNS Ghazi hingegen sank vor der Küste von Vizag (das ist eine andere Geschichte). Ab dem 4. Dezember griffen die Seahawks zusammen mit ihren Stallgefährten die Breguet Alize pakistanische Marine-, Öl- und Hafenanlagen an und blockierten alle Schiffe, die aus Ostpakistan fliehen wollten. Die Seahawks führten über 10 Tage 160 Bodenangriffe auf die Häfen von Chittagong, Khulna, Mongla und Chaina durch. Sie griffen den Hauptflugplatz von Cox's Bazar und den Flughafen von Chittagong an und machten ihn außer Gefecht, wobei sie die Start- und Landebahnen zerstörten und die Kontrolltürme und andere Einrichtungen zerstörten. Dadurch hinderten die Seahawks die PAF daran, diese Landebahnen zu benutzen und schützten sich so vor pakistanischen Sabre. Sie griffen Schiffe und Lastkähne mit feindlichen Truppen und Munition an. Dutzende kleiner und mittlerer Handelsschiffe, Lastkähne, Küstenschiffe und zwei Kanonenboote der pakistanischen Marine wurden versenkt, was dem pakistanischen Kommandanten Generalleutnant Niazi klar machte, dass eine Flucht oder Nachschub nach Süden über das Meer keine Option war und die indische Armee zu schnell einmarschierte auf den anderen drei Seiten war die Kapitulation eine vernünftige Alternative. Die Seahawks operierten ohne Verluste, obwohl sie bei allen Missionen mit bodengestütztem Flugabwehrfeuer konfrontiert waren. Sechs Seahawks erlitten einige Schäden, aber alle schafften es zurück zum INS Vikrant. Typische eingesetzte Munitionstypen waren 500 lbs (227 kg) Bomben, 127-mm-Raketen und die allgegenwärtigen 20-mm-Kanonengranaten.

Dies war der erste und letzte Gefechtsrekord der Seahawks im indischen Marinedienst und das Flugzeug, seine Piloten, die Wartungsingenieure und das Bodenpersonal haben sich mit großer Ehre erwiesen. INS Vikrant wurde im Dezember 1971 von Kapitän Swaraj Prakash kommandiert, der in der Hitze des Gefechts außergewöhnliche Ruhe und klares Denken bewies. Die White Tigers wurden von Lieutenant Commander SK Gupta kommandiert. Sowohl Prakash als auch Gupta wurden mit dem Maha Vir Chakra ausgezeichnet. Foto P20 zeigt einige der jungen und tapferen Besatzungsmitglieder kurz nach dem Konflikt. Foto P21 ist die Ehrenrolle für diejenigen, die gekämpft und gewonnen haben.

INS Vikrant und seine Flugzeuge hatten den Auftrag, feindliche Schifffahrts- und Landeinrichtungen zu neutralisieren, pakistanische Truppen an der Verstärkung oder Evakuierung auf dem Seeweg zu hindern und jeglichen Einmischungsversuchen eines Drittlandes entgegenzuwirken. Das Schiff und ihr Flugzeug lieferten auf allen dreien effektiv ab. Dies war ihre schönste Stunde.

. Dezember 71 vor Ostpakistan. Ein Seahawk, der mit Hilfe eines Dampfkatapults abhebt. Zweiter wartet darauf, dass er an der Reihe ist. Beachten Sie, wie eng der Druck zwischen der Flügelspitze des startenden Flugzeugs und den auf dem Vordeck geparkten Flugzeugen ist. Quelle $

Dez. 71 Seahawk hat gerade seinen Aufstieg begonnen und ist voll bewaffnet für den Angriff auf den Hafen von Chittagong in Ostpakistan. Der Dampf verdampft immer noch von der Katapultschiene Quelle $

Einige der Piloten und Besatzungsmitglieder der White Tigers kurz nach dem Ende der Feindseligkeiten im Dezember 1971. In der Mitte steht in Weiß Kapitän Swaraj Prakash, der kommandierende Offizier von Vikrant bei den Operationen von 1971. Zu seiner Rechten ist Lieutenant Commander SK Gupta, der INAS 300 anführte. Beide erhielten die Maha Vir Chakra-Medaille. Vor Capt Prakash kniet Lieutenant Commander Vinod Pasricha, der später der erste Kapitän von INS Viraat (unserem zweiten Flugzeugträger) wurde und das Buch Down Wind, Four Green schrieb, das das maßgebliche Buch über die Sea Hawk in Indien ist. Quelle $

Galanterie-Auszeichnungen an INAS 300 White Tigers. Quelle $

VII. Probleme und Herausforderungen von Wartung und Obsoleszenz Quelle $

Die Seahawks begannen nur wenige Jahre mit der Indienststellung bei der IN, bevor sie von den anderen drei Benutzern - Großbritannien, den Niederlanden und der Bundesrepublik Deutschland - ausgemustert wurden. Und die meisten unserer Maschinen waren gebrauchte generalüberholte. Im Laufe der Jahre haben sich die Wartungsprobleme aufgrund des Alters und der hohen Umgebungstemperaturen in indischen Gewässern vervielfacht. Einige davon waren mit störenden Treibstofftanks ausgestattet, insbesondere der mittlere, der den Motor auftrug, Hydrauliklecks, altersbedingte Belastung der Fahrwerke und Haarrisse in den Triebwerksdüsenauspuffen. Die Hartnäckigkeit, der Schweiß und die Innovationskraft der Flugzeugwartungscrew hielten diese Maschinen bis 1978 einsatzbereit. Bis dahin waren die Flugzeugzellen nicht nur lange stundenlang, sondern auch die Verfügbarkeit von Ersatzteilen war eine Herausforderung und einige Seahawks wurden ausgeschlachtet, um einen Kern am Fliegen zu halten.

VIII. Auslaufen und Schlussfolgerungen

Die Seahawk und all diejenigen, die in den 1960er und 1970er Jahren auf INAS 300 und auf INS Vikrant gedient haben, ermöglichten es Indien, zunächst die komplexe Fähigkeit zu bauen und dann zu behalten, einen Flugzeugträger zu betreiben und Kampfflugzeuge zu starten und von diesem abzurufen. Bis dahin schieden mehrere andere Nationen, die einst Flugzeugträger betrieben hatten, aus dem Club aus, entweder aus Gründen einer überarbeiteten Marinestrategie wie den Niederlanden oder aus Kostengründen wie Australien, Kanada und Argentinien. In den frühen 1970er Jahren war klar, dass ein Ersatz unerlässlich war, wenn wir unsere hart erkämpften, kampferprobten Trägerfähigkeiten behalten wollten. Zum Glück für Indien investierte das Vereinigte Königreich in 3 leichte Träger, die für den vertikalen Start und die Landung von Harrier ausgelegt waren, und entwickelte eine spezielle seegängige Version, die 1979 bei der Royal Navy in Dienst gestellt wurde. Indien war der erste, der 1979 einen Auftrag erteilte , für dieses revolutionäre und (bis heute) einzigartige Flugzeug. Der Hawker Harrier wird zum würdigen und viel überlegenen Nachfolger des Hawker Seahawk. Als die ersten Sea Harriers auf ihrem Lieferflug nach Indien einflogen, flog die letzte flugtaugliche Seahawk der indischen Marine zur Begrüßung aus und für kurze Zeit flogen Alt und Neu am 16. Dezember 1983 in Formation. Das war der letzte Einsatz von a Seeadler. That particular machine was later gifted to the German Navy, repainted in German colours and placed in a museum (PS: we had originally bought it from the Germans!). The Harrier operated from a refurbished and increasingly aged INS Vikrant from 1983 to 1994 and on aboard INS Viraat from 1987 to date. That the IN had to soldier on with a useful but obsolescent aircraft for 8 to 10 years longer than what would normally be expected was a function of India's non-aligned status in days of the cold war, India's then shortage of foreign exchange resources and INS Vikrant's short stroke catapult. It is to the credit of the pilots and ground crews who kept a vital skill and deterrent capability alive and effective despite limited national resources. INS Vikrant received two long refits to keep the ageing lady operational and she sailed till 1994 after which she went into reserve and was decommissioned in 1997. One sole Seahawk in the UK continues to fly at air shows.

Last Seahawk in flying condition. Based in the UK. Performance at air shows occasionally. Note its immaculate maintenance

Seahawk airframe on display on Beach Road, Vizag. A well kept one (thankfully)

The Sea Harrier vertical take off and landing jump jet - the Seahawk's successor which joined the Navy in 1983

The Mig-29K multi-role combat aircraft, successor to the Harrier. The result of seeds sown half a century earlier.

Transition to Triumph, Indian Navy 1965 to 1975 by Vice Admiral GM Hiranandani Lancer Publications, 2000 (part of the official history of the Indian Navy)
Downwind, Four Green by Vice Admiral Vinod Pasricha Pashmira publications 2010 ( www.pashmira.com )
'Fly Navy', An Illustrated History of Naval Aviation by Pushpinder Singh The Society for Aerospace Studies, 2006
Carrier Aviation, Air Power Directory AIR Time Publishing 2001
The Encyclopedia of World Sea Power by Chris Bishop Aerospace Publishing Ltd, 1988


X. Source & copyrights of photos & anecdotes

$ - Down Wind, Four Green by Vice Admiral Vinod Pasricha
## - 'Fly Navy', An Illustrated History of Naval Aviation by Pushpinder Singh
Other sources mentioned, where known, alongside photograph


Hawker Sea Hawk

The British Seahawk jet aircraft, designated as a fighter ground attack carrier-borne aircraft, was manufactured by Messrs. Hawker Siddley. The first jet aircraft from the Hawker stable and worthy successor to the various WWII fighter designs such as the Hurricane, Tempest and Fury, the Sea Hawk was very nearly stillborn, but rescued by interest from the Royal Navy. The Sea Hawk design was rejected by the RAF but taken up by the Admiralty and the Sea Hawk became the first high-performance jet fighter to serve with the Fleet Air Arm, replacing the unconventional and unsatisfactory Supermarine Attacker.

The Hawker Sea Hawk, while not the first naval shipboard jet fighter, was an early example of its type that incorporated several ingenious engineering features and was an extremely clean design. The Hawker Sea Hawk is the missing-link, connecting the prop driven Hawker Sea Fury and the jet powered Hawker Hunter. Although the connection to the Hunter is more obvious, this design actually germinated from the idea of making a jet powered Sea Fury.

Remembered with fondness by those who flew them, this is in the words of one commentator 'a friendly little jet'. It provided excellent service as a first-line fighter in several air arms for over a decade. It entered operation in the Royal Navy in 1953 and was the cutting edge of the British naval task force during the 1956 Suez operations, when it operated six squadrons of this aircraft from carriers along with the French forces. Powered by a Rolls Royce Nene engine, the Seahawk had proved itself and was in operation with two other navies - the Dutch and the German.

With the imminent procurement of the INS-Vikrant, India's first aircraft carrier in the late 50s, A decision to equip the carrier with the Hawker Sea Hawk FGA Mk6 jet fighter as the mainstay. In l959, an order was placed for 24 SeahawkFGA Mark VI aircraft to be mainly used as fighter-bombers. The first 24 of these Sea Hawks were delivered in the autumn of 1959, and the first aircraft was handed over to the Indian Navy on January 22, 1960. Soon three more Seahawks were received and a four-aircraft Seahawk Flight was established at the Royal Naval Air Station, Lossiemouth for training Indian pilots. And the first fighter squadron INAS 300 was commisioned on 7 July 1960. The Sea Hawk would serve just over two decades before being replaced by the Sea Harrier. During the course of its service, a total of 45 FGA 6s (IN-151 to IN-195) and 28 FGA Mk100s (IN-230 to IN-257) were procured. The Mk 100s were modified aircraft that originally saw service in the German Navy.

Since the Seahawks were not fitted with radar, they had to be homed on to a target. The basic problem was to pinpoint the target ship for the Seahawks to attack. The Seahawk was an obvious natural for any service wishing to establish an Air Arm. It had the performance required to do the job, it was small enough to be manageable and forgiving enough for the essential confidence to be built up rapidly.


Classic Airframes 1/48 Sea Hawk Mk.101 Build Review

This is another historically significant British early jet. Hawker back in 1944 was already producing the prop driven Fury but Hawker felt the need for investing in jet engine technology exploration. Hawker engineers first explored adapting the newly available "Nene" engine to the existing Fury after many modifications. They called it the P.1035 and the design (which was more or less a Fury with a jet intake and exhaust) was submitted in November 1944.

Hawker's Sydney Camm and the team came up with a follow-on proposal in December 1944. The new design designated the "P.1040", had a split tailpipe, with an intake and exhaust in each wing root. This layout reduced the length of the ducting and permitted for aft and fore fuel storage fore and aft of the Nene. This new configuration allowed for sustained good weight balance with fuel consumption.

The new Hawker design was their first tricycle landing gear aircraft. Armament was specified as four Hispano Mk.5 20 mm cannons. The Royal Air Force was not exactly interested in the new jet with the war having come to an end. Besides the Meteor was the new hot item. Hawker smartly decided to modify the P.1040 design for carrier operations and submitted the proposal to the Royal Navy in January 1946. Times were tough for most military aviation companies after the war and the Royal Navy's acceptance of the proposal gave Hawker the needed funding. Three prototypes and a static test plane were ordered. Thusly the Sea Hawk was born.

On November 1949, the Royal Navy ordered 151 examples of the Sea Hawk. The West German MarineFlieger ordered 64 Sea Hawks (32 day fighters and 32 foul-weather fighters). These Sea Hawks had a tail that was 38 centimeters taller that the British counterpart. The foul-weather "Mark 101" which is the subject of our build normally carried a large pod with an Ekco Type 34 search radar on one of its underwing pylons.

The Kit

For a look at the kit straight out of the box, check out the review

published earlier on Cybermodeler.

I received my German 101 Sea Hawk a week before the Nationals in Phoenix. Upon opening the box I was greeted by the quality parts that Classic Airframes has gotten accustomed to lately! Nicely engraved panel lines, lots of resin and a surprise to me, a nice fret of photoetch! I have to admit that the inclusion of a folding wing option was probably the biggest surprise. I had made up my mind that this kit was going to have its wings folded.

The parts were washed and inspected for imperfections. Overall the molding quality was good with few parts needing more cleanup. Nice touches are the photoetch, the instrument panel film, the detailed resin main landing gear bay, the resin and photoetch inserts for the folded wings and most importantly, the resin wheels. No limited run plastic can ever beat the detail found in a good resin set of wheels!

Some things that could have been done better would be the inclusion of a vac canopy that would have fit a lot better (I know most people like plastic but would it be so much more expensive to have a vac canopy included as well?). The gun troughs could have been a lot deeper. The oblong aux air intake on the nose was not present and it is a bit difficult to drill out since it is not supposed to be of circular cross-section.

Montage

The assembly process started by thinning the resin tub to its limits. It is supposed to be sandwiched between the top/bottom parts of the fuselage and the front wheel well. The tolerances are very tight and you will need to trim everything carefully so it all fits together. The forward fuselage parts were glued together and posed no problem once the resin and the plastic were properly trimmed. The top/bottom fuselage parts left a seam all around that needed attention later.

The rear fuselage halves were glued together and this is when I noticed that there would be a bit of an issue. On my example the cross section of the two fuselage plugs were different. When I tried test fitting them I noticed significant steps no matter how I tried to compensate for them. I decided to get the best possible fit I could and work the rest with Acryl Blue putty and sandpaper.

The results were good and the obliterated panel lines were lightly rescribed when the fuselage was done. One thing of note is that the exhaust cans are not supposed to be sticking out as per the instructions. On the real plane they were well recessed and only a small portion would show. This means that you need to cut away the plastic backing where they are supposed to be glued against. On the other hand if you push the cans inwards you will reveal more of the exhaust blast plates at the wing roots. On my example they did not look smooth after all the pieces were together so I decided to insert some plastic card and sand them smooth. It all looked OK after Alclad II Exhaust Shade was sprayed on top of them.

The rest of the assembly was easy and the plane pieces fell together fast. A little fiddling was necessary to get the wings and their inserts to look ok but this was expected.

A few details were added here and there and the plane was ready for camouflage. Extra Dark Sea Gray and Sky were used from my Xtracolor stock. When dry the decals were applied on the glossy smooth surface and when the decals were dry, a light coat of Testors semi-gloss was applied. Light pastel weathering completed the picture. This project was completed in a little over 8 hours, just in time for the Nationals.

Conclusions

I have never done a Classic Airframes kit so fast and I feel that I could have done a much better job with it if I had taken my time. My sincere thanks go to Cybermodeler and Classic Airframes for providing this kit.


Hawker Sea Hawk Mark 50 - History

Datum:22-AUG-1955
Zeit:Tag
Typ:Hawker Sea Hawk FGA.4
Eigentümer und Betreiber:806 Sqn FAA RN
Anmeldung: WV848
MSN: AWA6093
Todesopfer:Fatalities: 1 / Occupants: 1
Andere Todesopfer:0
Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
Standort:Kingston Gorse, near Rustington, Sussex - United Kingdom
Phase: Unterwegs
Natur:Militär
Abflughafen:RNAS Ford, Arundel, West Sussex
Narrativ:
The Queen's Commendation has been Awarded posthumously to Lieutenant Martin Warren Winfield, R.N., of No. 806 Sqn., F.A.A., who lost his life at Kingston Gorse, Sussex, after his Sea Hawk suffered engine failure. Lt. Winfield, realizing that he would be unable to make an emergency landing at Ford, headed towards the coast. He remained with his aircraft until it had cleared a built-up area and people on the beach, and then ejected at 100 feet. He subsequently died from his injuries.

COMMENDATION POSTHUMOUS to Lieutenant Martin Warren Winfield, Royal Navy, No. 806 R.N. Air Squadron.

Operating from the R.N. Air Station at Ford, near Arundel, 24-years-old Lieutenant Winfield was piloting a Seahawk aircraft in a test flight when his engine failed at 8,600 feet. Realising that he would be unable to make an emergency landing at Ford, he directed his aircraft to the coast with the intention of baling out over the sea. He lost height rapidly, passed over a built-up area on the coast and crashed into the sea five hundred yards from shore at Kingston Gorse, Rustington. He operated his ejector seat at one hundred feet when he had cleared the built-up area and holiday makers on the beach, and subsequently died from his injuries.

It is considered that Lieutenant Winfield, whose home was at Beckington, near Bath, remained in his aircraft and delayed his ejection until he was certain that heavy loss of life and damage to property had been avoided and in so doing sacrificed his life.

It is relevant to recall the statement of the Coroner at the inquest on Lieutenant Winfield: " I am certain that had he chosen to operate the ejector seat earlier, he could have saved himself. That might have meant a calamity in the Kingston Gorse neighbourhood. To avoid the possibility of it, he sacrificed himself for those people and died gallantly and in the best and highest traditions of the Service to which he belonged."


Classic Airframes 1/48 Sea Hawk Build Review

As with any limited run kit, the first thing to do is to dry-fit everything. Getting to know your model now will save you frustrations later. A number of ejector pin stubs will require removal in various parts of the kit to ensurse a good fit. Dry-fitting the top and bottom forward fuselage halves revealed that the stubs in the wing roots would be classified as problematic, so away they went.

Montage

The resin parts need to be removed from their casting blocks and cleaned up as well. I had a brief fantasy that the main wheel well resin part would not have to be touched as the part drops beautifully into the lower fuselage, but alas, the casting block - small as it was - interfered with the upper fuselage half. Time to grind everything away.

In addition to the casting block, the edges of the cockpit tub need to be shaped to achieve a nice fit that won't interfere with the lower fuselage half. I installed the styrene nosewheel well into the forward section of the lower fuselage half. I dry-fit the cockpit tub into the upper fuselage half and located where the fit problems were. I ground quite a bit of the underside of the tub, but as I realized how thin that floor section was, it was time to look for alternatives, as the fit was not quite right yet. After fiddling with the nose for a bit, I realized that the styrene part that serves as the noseweel well 'top' was trying to double as a base for the cockpit tub, but it was more of the cause of the poor fit. I removed the styrene part from the lower fuselage, shortened it considerably, and reinstalled the nosewheel well. The shortened part does not interfere with the cockpit tub nor does the change affect the nosewheel well.

The instructions call for the wheel wells to be either the lower fuselage color or dull aluminium. As I don't have any photo references to work from, I opted to paint the wheel wells Tamiya Flat Aluminum. Once this was dry, I applied a wash of diluted black oil paint to the details inside the main wheel well. The photo shows the nice results. I installed the resin main wheel well into the lower fuselage and the fit was nice!

I painted the cockpit tub Tamiya Dark Grey. I know that 1950s era aircraft tended to have black cockpit tubs, I used a variety or Tamiya Dark Grey, NATO Black, Flat Black, and diluted black oils to retain some contrast while keeping the 'dark' cockpit. The kit comes with a nice photo-ected instrument panel that is backed with an acetate part on which the instrument faces are clearly printed. Photo-etched seatbelts and ejection seat details are also provided in the kit. Nicely done!

The completed cockpit was installed in the upper fuselage half. One last dry-fit of the upper and lower fuselage halves show a nice fit when it comes time to make the join permanent.

he lower fuselage is completed with the installation of the resin intake inserts (which are made to install easily and perfectly - nice one Classic Airframes!), and 10 grams of ballast. I use standard lead ballast that has two-sided foam tape used by the model railroad hobbiests and make great aircraft weights as well. In this case, however, the foam tape gets in the way of the cockpit tub, so this was removed after the photo was taken. For this installation, I applied cyno to affix the lead directly to the lower fuselage.

While the lead was drying in the lower fuselage bay, I jumped ahead and assembled the tail section. Do lots of dry-fitting here to get the horizontal stab to fit firmly in the vertical stab without twisting to the left or right. Mine went together with minimum adjustment.

I assembled the wing halves next, but before gluing, I drilled out the holes for the wing pylons on the underside of the wings. The instructions clearly show how far in from the inboard ends of the wing to drill (14mm) and how far apart to drill the holes (8mm), but it doesn't show how far aft of the leading edge of the wing the pylon should attach.

Fortunately, there are a pair of holes for the inboard pylons, these are found on the underside of the wing that is part of the lower fuselage. I drew a line that extended fron that pylon attachment point out onto the outer wing panel to get the point of distance from the leading edge of the wing to the pylon, assuming that the inboard and outboard pylons align with one another. I drilled out the holes accordingly, then cemented the wing halves together.

Probably the most challenging part of the model are the photo-etched flow directors in the mouth of the engine intakes. These three PE fins are glued to a photo-etched guide that needs to be installed in the upper half of the intake mouth first. With the guide installed, I applied a small bead of thin cyano to the appropriate spot of the guide and then put the appropriate fin into place with tweasers. The thin cyno grabs almost instantly, the keyword is almost. If you move the part before the cyano grabs, it won't take. It took me a few tries to get the technique and it worked flawlessly for the remaining five fins. With the forward fuselage halves together, you'll need to add a small bead of thin cyano to where the fins meet the bottom half of the intakes.

Painting and Markings

With the major components completed, it was time to apply the first coat of paint. I had originally chosen the color scheme depicted on the box art, but since I've seen many other Sea Hawks completed this way, I opted for the Extra Dark Sea Gray over White scheme that is also provided in the kit decals. I used a spraycan of Tamiya White lacquer for the base coat, building up the finish with a thin layer of paint at a time. When I had a small build-up of paint on the trailing edge of one of the wings, it was a simple matter of sanding off the excess, buffing out the surface, and touching up.

You can see in this shot that the white goes on well and does not clog up the details. The other nice thing about white, like Alclad, it will show you where any surface flaws lurk. Once this coat has thoroughly dried, it will be time to mask and apply the Extra Dark Sea Gray.

One note of caution - the color profiles in the instructions have one confusing contradiction. They show that all of the paint schemes use Extra Dark Sea Gray. Check your references! The first sign of trouble for me was the equation of Extra Dark Sea Gray (BS 640) to FS36118, which is Gunship Gray. FS36118 is actually a rough color equivalent to Dark Sea Gray (BS 638), a shade several tones lighter than Extra Dark Sea Gray. While I've found one reference that equates BS 640 to FS36118, the majotiry seem to agree that BS 640 is equivalent to FS36099.

To make matters more confusing, It appears to my eye that the paint schemes of Sea Gray over Sky use BS 638 Dark Sea Gray whilst the Sea Gray over White uses BS 640 Extra Dark Sea Gray. I'd welcome some educated corrections here if I'm mistaken!

I used Tamiya XF-24 Dark Gray for the upper color as it is a very close match to BS 640, especially after a few coats of dilluted Future to gloss up the finish. The rest of the details were finished in their appropriate colors and it is finally time to decal the aircraft.

I chose the markings for Sea Hawk FGA.6 of 806 Sqn, with the Ace of Diamonds placed just ahead of the intakes. The decals are Microscale, though the roundels were done in the two-part style that some manufacturers are favoring. Most of the decals went on fine without setting solution, though a touch of Micro-Sol was required for the Ace of Diamonds markings.

Endmontage

With the markings in place, all that remained was to install the landing gear and the folded wings. I used thin cyano to hold the wings in place, though these wingfolds will be a bit delicate.

Conclusions

This was a straightforward build, though it did take a little time to complete since it was left on the bench while my wife went to hospital for a while. It's nice to get this model finished and on the shelf! You'll like this kit, while it is a multi-media kit (styrene, resin and photo-etch), none of the parts are complex and this would make a great starter kit for those builders ready to take on their first or second multi-media project.


Royal Navy Historic Flight Stands Down after 50 Years

Founded in 1972, the Royal Navy Historic Flight, based at RNAS Yeovilton, has kept the Royal Navy’s aviation heritage in the public eye, displaying some of Britain’s most iconic naval aircraft, including the Swordfish, Sea Hawk, Sea Fury and Firefly to audiences of over 3 million people a year. These historic aircraft are the golden thread linking the past with current operations and the future. Flying them at air shows and events brings history to life in a dynamic way showcasing the story of naval flying and the technological advances that have led the world.

The uniqueness of the Royal Navy Historic Flight collection, including some of the rarest and most historically significant Royal Navy aircraft in the world has also made the Flight a source of great national pride and a tribute to all those who have served in the Fleet Air Arm.

Today the collection includes the only two flying Fairey Swordfish in the world. These two aircraft, Swordfish Mk II LS326, the aircraft around which the original Flight was formed, and Swordfish Mk I W5856 are national treasures, as important in our nation’s history as the Spitfire and the Hurricane.

Now, nearly 90 years since the much loved ‘Stringbag’ entered service with the Royal Navy and played such a vital part in the Battle of the Atlantic (1939-45), these distinguished old aircraft are set to come off the military register and end their service under the White Ensign.

Other aircraft in the collection include Hawker Sea Fury FB.11 VR930, a pristine example of the last of the post war piston-engine fighters, Armstrong Whitworth Sea Hawk FGA.6 WV908, representing the Fleet Air Arm’s entry into the jet age, de Havilland Chipmunk T.10 WK608 an aerobatic two seat training aircraft and Swordfish Mk III NF389, awaiting rebuild.